Isuzu D-Max Crew Quasar 4x4 2.5 Automático

La historia de la Isuzu D-Max se remonta a 1963, cuando se denominaba WASP, aunque tras diferentes denominaciones, hay que remontarse al presente siglo para encontrar la primera denominación D-Max (Rodeo, en algunos mercados), en la versión del año 2002.

En el 2006 y en el 2010 se le sometió a diferentes cambios (más importantes en el 2006), y finalmente, a mediados del año pasado, se presentaba esta última versión de una pick up, que junto a la Toyota Hilux, son las líderes mundiales en cuanto a fabricación y venta, con más de 400.000 unidades al año.

Totalmente nueva, más potente, equipada y segura, la última edición de la D-Max trae consigo toda las cartas para seguir manteniéndose líder mundial del sector de las pick up, la versión Quasar que hoy probamos, la más alta de la gama, aporta además, una equipación y terminación del más alto nivel.

Estéticamente ha sido renovada de manera total y aunque mantiene claramente el aire de familia con las últimas versiones, unas líneas más modernas y redondeadas fruto de haber desarrollado la aerodinámica en el “Japan Railway Technical Research Institute”, con nuevos elementos como los faros antiniebla, las luces de día, faros elipsoidales, la desaparición del intercooler de la parte superior del capó, que pasa al frontal o unos pasos de rueda más anchos y sobredimensionados, le dotan de un aspecto más actual y musculoso. Detrás, los faros traseros integrados en la carrocería, las luces led o el cromado de los parachoques, le permiten hacer agradable a la vista la que sin duda es la parte más fea de cualquier pick up: su trasera.

La equipación de serie de esta versión Quasar es realmente destacable y refinada, y lo primero que sorprende a la vista al abrir la puerta son los asientos de cuero, con regulación eléctrica y calefactables. Al haber crecido de tamaño, el ángulo de los asientos traseros mejora, y pasa de 21º a 24º, además, la anchura a la altura de los hombros ha crecido 10 mm, situándose en 1.460 mm.

En general, la habitabilidad a todas las plazas ha mejorado gracias a un suelo más plano y a la incorporación en las plazas delanteras de unos cómodos agarraderos situados en el pilar A, también de mucha utilidad en conducción off road. El climatizador, tres grandes guanteras, una de ellas con toma de corriente y pasacables, el equipo de sonido con navegador y cámara de visión trasera, multitud de útiles e inteligentes huecos, como las dos guanteras-posavasos extraíbles del salpicadero, un cómodo reposapiés para el conductor, un mayor aislamiento que reduce tanto el ruido como las vibraciones en el interior, el control cruiser o el ordenador de a bordo con múltiples funciones, son algunas de las novedades que hacen de la D-Max una pick up con un nivel de habitabilidad y comodidad de las mejores de su categoría y comparables a la de cualquier todo terreno. Su caja crece considerablemente y pasa a tener una longitud de 1.552 mm al plano de carga (+138 mm), 1.485 mm a nivel de cabina (+105mm), y un ancho interno de 1.530 mm (+70 mm). Esta además, viene recubierta por un completo "body liner" plástico, que protege todo su interior de golpes y roces.

Manteniendo el bloque de la anterior versión, cuyo origen está en los camiones pequeños de la gama y cuya robustez está fuera de toda duda, un tetracilíndrico en línea longitudinal a la marcha, 2.5 diesel, intercooler, common rail; en el modelo actual se cambia el anterior turbo de geometría variable por un doble turbo, una nueva cámara de combustión, de diseño “High swirl” o de remolino, nuevo diseño de válvulas, pistones bordeados de polímero, un intercooler más grande, nueva presión en rampa que aumenta a 200 Mpa (antes 180 Mpa), nuevos inyectores de 8 salidas (antes 6), un enfriador de válvula EGR de mayor tamaño con sistema bypass... Toda una batería de novedades que finalmente le permiten entregar 163 CV a 3.600 r.p.m. y un par de 400 Nm. desde tan solo 1.400 r.p.m. y hasta las 2000 r.p.m. Para hacernos una idea de los bajos de este motor, hay que observar que a tan solo 1000 r.p.m. ya entrega 250 Nm. o que incluso, al régimen de potencia máxima (3.600 r.p.m.), sigue entregando un par por encima de los 320 Nm. Un catalizador de gran tamaño y un filtro DPD o antipartículas autoregenerativo (no hay que ir al taller para regenerarlo), son algunas otras de las muchas novedades que incorpora este motor.

En cuanto a las transmisiones, mantiene el actual sistema de tracción trasera con 4x4 conectable en marcha y reductoras, sin embargo, el cambio gana una marcha y pasa a ser de 5 relaciones. Esta nueva caja ha permitido incorporar una primera marcha mucho más corta que la anterior y por lo tanto más apta tanto para arrancadas con mucha carga o en utilización off road y una última velocidad, ligeramente más larga que la anterior directa, consiguiendo una menor rumorosidad y mejores consumos. Tanto esta versión Quasar como el resto de versiones, pasan a disponer de Control de Tracción y de Estabilidad, desconectables en cualquier momento por el usuario y de manera automática en el momento de engranar la reductora.

El comportamiento en carretera mejora mucho al instalar en esta nueva versión unas ballestas más largas y planas, que además van situadas por encima del eje, algo de lo que se benefician tanto la conducción en carretera como en off road, al mejorar la distancia libre al suelo a la altura de los ejes traseros; si bien y como no podía ser de otra forma, no se libra de la habitual sequedad de reacciones de la parte trasera cuando pasamos por algún bache si llevamos la caja descargada, al estar su suspensión preparada para transportar grandes cargas, aunque lo cierto es que este comportamiento pasa mucho más desapercibido que en el modelo anterior. El excelente comportamiento, tanto del control de tracción (TCS) como del de estabilidad (ESC), que funcionan francamente bien cuando llegamos pasados a una curva o nos pasamos con el pedal del acelerador al salir de una rotonda mojada (por ejemplo); situación esta última en la que con un propulsión trasera de eje rígido y poco peso atrás suele terminar con que las ruedas traseras adelanten a las delanteras. Los neumáticos, unos Bridgestone Dueler H/T en medidas 255/65-17, funcionan bastante bien en carretera, lo que inevitablemente les impide hacer lo mismo cuando les metemos en arena profunda o barro, donde sencillamente se defienden.

En la parte delantera se estrena sistema de suspensión, abandonando las barras de torsión a favor de un mucho más efectivo sistema de doble trapecio con amortiguador de gas y muelle helicoidal, más suave, progresivo y capaz de trabajar a mayores frecuencias que la barra de torsión, lo que se nota tanto en campo como en carretera. Volviendo a la electrónica, es de destacar que tanto el control de tracción como el de estabilidad se pueden desconectar por el usuario en cualquier momento, teniendo además la particularidad de poder hacerlo de manera separada y a través del mismo botón situado a la izquierda del volante. La operación se realiza en dos fases y si apretamos el botón, en un primer momento solo nos desconecta el control de tracción, pero de mantenerlo apretado también nos termina desconectando el control de estabilidad. Esto puede ser muy útil cuando, por ejemplo, queremos ir rápido por pista sin que la electrónica nos “cape” la entrega de potencia, para lo cual podemos llevar desconectado el control de tracción pero dejar conectado el de estabilidad, lo que nos garantizará una seguridad extra en el caso de entrar demasiado pasados en una curva o en el caso de derrapadas demasiado largas.

Si ya estamos metidos en “berenjenales” serios de verdad (barro, dunas, etc.), podemos desconectarlo todo, entre otras cosas, para asegurarnos de no volver loca a la electrónica a base de hacerla trabajar, que ya se sabe que estas cosas reguladas por centralita las carga el diablo. Con unas cotas de movilidad en campo que le sitúan entre los mejores de la categoría en todos los apartados, con la mejor altura mínima de la categoría (225 mm a la altura del trapecio delantero), el mayor recorrido de suspensión trasera (550 mm), y el segundo mayor recorrido de suspensión delantera (460 mm), solo superada por la Nissan Navara, a pesar de su buen comportamiento en carretera cuando pisa tierra se encuentra en su salsa. Teniendo como únicas limitaciones la capacidad de los neumáticos y las dichosas estriberas, que para hacer todo terreno de ciudad vienen muy bien pero que para campo terminan marcando el ángulo ventral de todos los vehículos que las llevan, limitando sus aptitudes para coronar crestas, por ejemplo. Cierto es que gracias a su altura libre, la D-Max las sufre menos que otras pick up, pero finalmente son estas las que marcan su límite “cresteando”.

Sus largos recorridos de suspensión también le permiten afrontar serios cruces de puentes con más garantías que al resto de la competencia, si bien, y una vez llegados al límite, se hecha de menos el LSD trasero que llevaba la versión anterior o algún tipo de bloqueo, ya que en esta se deja el trabajo a cargo de la electrónica. El cambio automático funciona bien para ser un cambio automático (¿se nota que no me gustan?), aunque tiene una curiosa particularidad y es que en carretera no retiene prácticamente nada, dejando habitualmente engranada la marcha más larga. Esto, circulando tranquilo no supone ningún problema, pero yendo “alegre” nos hace echar en falta más retención, convirtiéndose en un problema al tener que utilizar más los frenos… El problema se convierte en una ventaja manejando el cambio de forma secuencial, lo que permite dos cosas: por una parte, tener esa retención que deseamos al llegar a una curva y por otra, poder estirar las marchas hasta el corte de encendido si así lo deseamos, con lo que conseguí hacerme a la idea de que iba con un cambio manual… o casi. Los consumos medios obtenidos a lo largo de toda la prueba, en la que incluyo prestaciones, velocidades punta, prueba en campo, sesión de fotos, etc. apenas superó los 8,5 litros que anuncia el fabricante, aunque todo ello estuvo mezclado con muchos tramos extraurbanos, de carreteras locales y nacionales en que las velocidades fluctuaron dentro de los límites legales de estas carreteras 90-110 Km./h. En estos casos, el consumo se mantenía rondando los 7,5 l./100 Km. francamente bueno y que la vuelve a situar entre las menos glotonas de la categoría.

Este es otro de los aspectos en que la nueva D-Max supera con mucho a su predecesora. Así, los discos delanteros pasan de 280 mm a 300 mm., los tambores traseros también crecen de tamaño, monta ABS con EBD de 4 canales, asistente de frenada (BA), Control de Tracción (TCS), Control electrónico de Estabilidad (ESC), 6 airbag, los dos frontales con pretensores y limitadores de fuerza de los cinturones, sistema de desbloqueo del cierre centralizado en caso de activarse los airbag y encendido automático de las luces de emergencia, columna de dirección colapsable de nuevo diseño, pedal de freno colapsable, paragolpes delantero de nuevo diseño y mayor capacidad de absorber impactos y soportes de capó colapsables.

Con una configuración de las más robustas de la categoría, en que tanto motor como chasis están hechos a prueba de bombas, una imagen actual y moderna, un motor potente y lleno de par, un equipamiento de seguridad a la última y una terminación y equipamiento, también de primer orden. La nueva D-Max Quasar se sitúa como una de las opciones más lujosas e interesantes de su segmento, ofreciendo un destacable comportamiento en todo tipo de situaciones sin, por el contrario, mostrar ningún tipo de carencia destacable.