Isuzu D-Max: Puesta al día completa

Nuevo motor, nuevas cajas de cambio, nueva estética, Euro 6 sin AdBlue, mayor resistencia al desgaste... la nueva D-Max de Isuzu viene cargada de artillería pesada para seguir abriéndose hueco en un segmento, el de las pick up, dominado por el mercado del renting.

El circuito de Franciacorta, a unos 40 Km. de Bérgamo (Italia), fue el escenario elegido por Isuzu para la puesta de largo de su nueva pick up, un atípico escenario para probar una pick up, pero que tras la prueba se vio lo que realmente escondía, la seguridad y confianza que en Isuzu tienen en esta nueva D-Max al permitir que los periodistas la pudiéramos exprimir al máximo, tanto en asfalto como en pista off road.

Justo el año en que Isuzu cumple 100 años, y estando considerado el mayor fabricante de motores diesel del mundo, nos presenta la última versión de su pick up, un vehículo que empezó a fabricar en 1963 y que siempre ha destacado por su robustez y fiabilidad.

La última versión que hemos podido probar tiene como principal característica el nuevo motor, de 1.9 litros de cilindrada denominado RZ4E-TC. Esta cilindrada le convierte en el motor más pequeño de la categoría, lo que no le impide entregar unas cifras de potencia comparables a las de la competencia: 164 CV a 3.600 rpm y un par de 360 Nm entre 2.000 y 2.500 rpm, algo que le permite conseguir otro hito, el de ser el motor con mayor rendimiento específico del mercado de las pick up con 86,4 CV/litro.

Para conseguir estas cifras se recurre, entre otras cosas, a un turbo de geometría variable, a diferencia del modelo actual, que con 2.5 litros de cilindrada emplea un doble turbo para conseguir unas cifras de potencia casi calcadas.

Lejos de asustar, en tanto en cuanto estas cifras de potencia con un motor tan pequeño puedan afectar a la fiabilidad, la nueva D-Max se presenta como una herramienta aún más robusta que hasta ahora, y gracias a un nuevo tratamiento cerámico del bloque, consigue que el desgaste de las camisas, después de un millón de Km. sea 10 veces menor.

Las bielas están fabricadas por un sistema de fraccionamiento, lo que les dota de mayor resistencia; abandona la correa de la distribución para dar paso a una cadena, reduciendo de 108 a 32 los componentes de la distribución; el ajuste de las válvulas pasa a ser automático (antes cada 40.000 Km.), también presenta una mayor capacidad de refrigeración, el motor se reduce en 60 Kg. de peso (lo que aumenta la capacidad de carga), y consigue reducir el consumo y las emisiones entre un 5% y un 18%, para cumplir la norma Euro 6b... y todo ello sin AdBlue.

Y aprovechando que el Pisuerga... aprovecharé para hacer un pequeño "repaso" sobre lo que es el AdBlue y para qué sirve. El Adblue es una solución de urea en agua al 32,5% que se inyecta en los gases de escape (entre el filtro antipartículas y el catalizador), para que reaccione con los NOx (básicamente NO Monóxido de nitrógeno y NO2 Dióxido de nitrógeno, aunque también N2O Monóxido de dinitrógeno, N2O3 Trióxido de dinitrógeno, N2O4 Tetraóxido de dinitrógeno y N2O5 Pentaóxido de dinitrógeno), convirtiéndolos en nitrógeno y agua, elementos muchos menos nocivos para el medio ambiente y las personas.

La urea es un compuesto químico cristalino e incoloro que se encuentra abundantemente en la orina y es el principal producto terminal del metabolismo de las proteínas en el humano y en los demás mamíferos, aunque también se obtiene de manera artificial mediante el tratamiento de cianato de plata con cloruro de amonio.

El AdBlue no es tóxico, pero sí corrosivo, por lo que tenemos que tener precaución al manipularlo evitando derrames; congela a -11ºC por lo que también tendremos que tener precaución si habitualmente nos movemos por climas muy fríos, y desde luego, hay que reconocerle que ha sido una importante solución para conseguir unas tasas de emisiones muy reducidas en los motores menos avanzados técnicamente de la actualidad.

En sí, el AdBlue no genera problemas en el motor, más allá de la necesidad de tener que disponer de un inyector de urea, su correspondiente depósito, los sensores de nivel del depósito, la unidad de control… que en un coche sin AdBlue no se estropean por la sencilla razón de que no existen.

Isuzu, en su nueva D-Max recurre al uso de una válvula EGR refrigerada por agua, y un catalizador LNT (Lean NOx Trap, o trampa para NOx), situado a la salida del colector de escape y compartiendo compartimento con el filtro de partículas, en conjunto un sistema más avanzado, sencillo y de costes más reducidos.

Si comparamos las cifras de potencia y par de este nuevo modelo con el anterior, veremos que la nueva entrega un CV más, pero unos 40 Nm menos de par (360 Nm frente a 400 Nm), sin embargo, las prestaciones del nuevo modelo superan con mucho al anterior ¿qué ha ocurrido?.

La respuesta viene de la mano de las nuevas cajas de cambio, tanto la automática de 6 velocidades, firmada por AISIN, y que tuvimos oportunidad de probar en el circuito off road, como especialmente la manual, también de 6 velocidades, desarrollada por Isuzu específicamente para este modelo.

En el caso de la automática, el comportamiento que obtuvimos en campo fue excelente, pero esto tampoco tiene mucho mérito, en unas condiciones en las que, circulando en reductora y con seis marchas disponibles, sobra par en cualquier circunstancia, por lo que nos reservamos la opinión para cuando la podamos probar "de verdad" en carretera.

En el caso de la manual sí que pudimos probarla a conciencia, dando vueltas "a saco" en el circuito de velocidad intentando conseguir (aunque parezca mentira), sacar la pick up de la pista, para comprobar el nuevo funcionamiento de los controles de tracción y estabilidad.

Con una primera muy corta, de la que casi podemos prescindir y diseñada especialmente para arrancar en pendientes a plena carga, y una sexta larga, que favorece los consumos y la baja rumorosidad en el interior del habitáculo, en el medio nos encontramos con cuatro marchas perfectamente escalonadas que vienen acompañadas de una palanca de cambio con un funcionamiento más preciso que en la anterior versión (había un modelo actual que también probamos para poder hacer comparaciones), el resultado es que en la práctica, tenemos más par disponible en cada una de las relaciones por encontrarnos siempre en un rango de revoluciones óptimo.

Guste o no, la esencia del TT puro está quedando circunscrita casi exclusivamente a las pick up. Los auténticos TT desaparecen, "engordan", se cargan de plásticos, utilizan sistemas de amortiguación pensados para ir bien en carretera... mientras que las pick up, debido a su vertiente de herramienta de trabajo y/o vehículo de carga, tienen que mantener unas capacidades de resistencia y aguante al trato duro que les obliga a seguir utilizando chasis de escalera, ejes rígidos, reductoras...

La D-Max sigue fiel a esta filosofía, y las mejoras en acabados, equipación o seguridad no le afectan en lo referente a su comportamiento en campo. Con más de 1000 Kg. de capacidad de carga, y habiendo sido desde el 2011 la primera pick up con un peso remolcable homologado de 3500 Kg. se presenta como la pick up con la mayor capacidad de carga total del mercado.

Para ello, sigue utilizando el chasis de vigas que tan buen resultado le ha dado hasta ahora y un eje rígido trasero que además de soportar el peso citado le permite un recorrido de suspensión que, como podemos ver en las fotos, es más que destacable en un vehículo de serie.

La tracción sigue siendo un sistema 4x4 a tiempo parcial, esto es, normalmente circula en tracción trasera (2H), y cuando conectamos la tracción total (4H), a través de la ruleta situada junto a la palanca de cambios, le damos tracción a las ruedas delanteras. Al carecer de diferencial central, la caja transfer envía el 50% de par tanto al eje delantero como al trasero. Con la misma ruleta podemos seleccionar las reductoras (4L).

Como en el modelo actual, es de destacar que tanto el control de tracción como el de estabilidad se pueden desconectar por el usuario en cualquier momento, teniendo además la particularidad de poder hacerlo de manera separada y a través del mismo botón situado a la izquierda del volante. La operación se realiza en dos fases y si apretamos el botón, en un primer momento solo nos desconecta el control de tracción, pero de mantenerlo apretado también nos termina desconectando el control de estabilidad.

Esto puede ser muy útil cuando, por ejemplo, queremos ir rápido por pista sin que la electrónica nos “cape” la entrega de potencia, para lo cual podemos llevar desconectado el control de tracción pero dejar conectado el de estabilidad, lo que nos garantizará una seguridad extra en el caso de entrar demasiado pasados en una curva o en el caso de derrapadas demasiado largas. Al seleccionar las reductoras se desconecta automáticamente el control de tracción aunque sigue activo el de estabilidad, lo que le permite emular electrónicamente los bloqueos delantero y trasero.

No voy a defender "ni harto de vino", los sistemas de tracción electrónicos frente a los mecánicos (para conducción puramente off road, en el día a día son una maravilla), y es de lamentar que no quepa la posibilidad, ni como opción, de montar un bloqueo trasero, aunque en otros países si sea posible. Dicho esto, sería injusto no reconocer el excelente funcionamiento que demostró el control de estabilidad para sacar el coche de situaciones más que comprometidas.

Como decía al principio, junto al circuito de velocidad hay otro de off road, un pequeño pero interesante circuito que me sorprendió gratamente al comprobar que estaba preparado con "mala leche", y me explico. Habitualmente y cada vez más, en las presentaciones de vehículos off road, las marcas preparan circuitos con cuatro obstáculos "medidos" para que el coche en cuestión los pueda superar, suelen ser unos circuitos que, para la mayoría de periodistas, poco acostumbrados a la conducción off road, dan la sensación de que el coche puede superar cualquier obstáculo, cuando lo que se hace en la mayoría de los casos, es simplemente aprovechar los recorridos de suspensión para hacer trabajar el coche y que parezca que tiene una capacidad de avance superior a la que realmente tiene.

En esta ocasión sin embargo, me encontré con tres zonas de las que realmente "me informan" sobre las capacidades reales del vehículo en cuestión. La primera de ellas eran la típica sucesión de cruce de puentes en la que en los primeros se podía ver el recorrido tanto en extensión como en compresión de los dos ejes, pero en los últimos, más profundos, el coche se quedaba empanzado con una rueda de cada eje en el aire. Haciéndolo despacio, el coche se quedaba detenido y apoyado en la panza; pues bien, simplemente dando gas de manera suave y mantenida, se notaba como el control de estabilidad empezaba a funcionar, de manera cada vez más evidente, frenando las ruedas que daban vueltas en el aire y pasando par a las apoyadas hasta lograr, una y otra vez, sacar el coche del atasco.

La siguiente zona era lo mismo, pero te quedabas empanzado de manera diagonal y en ligera cuesta arriba, el resultado era el mismo, y manteniendo el gas la electrónica te terminaba sacando.

Por último, una deslizante subida (había llovido y había barro), que superaba ampliamente la capacidad de tracción de las ruedas, unas Toyo Open Country, en la línea de lo que llevan montado hoy en día la mayoría de SUV (de carretera, vamos), en medidas 255/60-18.

En esta subida, se realizaban tres acciones, por una parte se probaba el buen funcionamiento del sistema de arranque en pendiente (HSA), que entra en funcionamiento en pendientes de más de un 10%; por otra, el control de descenso (HDC), que como novedad y muy poco visto en otros vehículos, funciona también marcha atrás, y es un elemento de seguridad muy importante cuando tenemos que abortar una subida y retroceder, en una cuesta empinada y deslizante.

También, y debido a lo resbaladizo del terreno, en la misma cuesta podíamos comprobar cómo entraba en funcionamiento el control de estabilidad, que limitaba el derrape de unos neumáticos a los que se les acumulaba el trabajo cuando queríamos hacer la cuesta entera, pero que a pesar de todo, con una presión que calculo en alrededor de 1kg/cm2 (ver fotos), dieron la cara.

La seguridad de un circuito de velocidad era la excusa perfecta para mostrar los niveles de seguridad de la D-Max, en una curiosa prueba en la que los monitores, en lugar de advertirte "cuidado con esa curva" o "en esta entra más despacio", lo que te decían era "entra más fuerte"... y así lo hicimos.

Es sorprendente la sensación de poder circular en unas condiciones, las que ofrece un circuito cerrado, en las que puedes llevar al límite los sistemas electrónicos y el agarre de los neumáticos, y lo hicimos decenas de veces en curvas de todo tipo (en algunas muy por encima de los 100 Km./h.), en las que la técnica era muy clara: hacer las cosas mal, entrando pasados en las curvas y trazando de pena.

Daba igual a qué velocidad entrases, cuando girabas el volante para intentar llevar el coche por el sitio (y ya las últimas veces, con el acelerador pisado), notabas la entrada del control de estabilidad actuando sobre los frenos, cortando la inyección y, en tanto en cuanto el agarre de los neumáticos lo permitía, llevando al coche allí donde tú querías.

Sin duda y como decía más atrás, la electrónica como medida de seguridad en el día a día, es una maravilla, y es muy gratificante saber que llevamos ese colchón cuando por un error propio o por el mal estado de la vía, sobrepasamos los límites "naturales" de nuestro coche.

Como decía anteriormente, pudimos disponer de una unidad del modelo actual para comprobar in situ las diferencias de funcionamiento con la nueva versión, y lo que vimos es que el control de estabilidad es ahora bastante más intrusivo que antes, controlando los suv y sobre virajes de manera más evidente.

Hasta aquí lo más importante de un modelo que mantiene el nombre y poco más, porque entre los cambios estéticos que recibe están el nuevo capó, paragolpes, parrilla y calandra o las luces de día integradas en las ópticas en todas las versiones. Según versiones, está disponible una antena "shark", retro cámara, llave inteligente y altavoces de techo; también y dependiendo de la terminación estará calzada con llantas de 15, 16 o 18 pulgadas.

El cuadro de instrumentos es de nueva factura, incorporando aviso de cambio de marcha; también pudimos ver los nuevos tapizados y apoyabrazos laterales, o las tomas USB tanto en la parte delantera como en la trasera, si bien el cambio más importante es la destacable reducción de la rumorosidad respecto a la anterior versión.

En total y con las posibles combinaciones de 4x4 o 4x2, los tres tipos de cabina y el cambio, automático o manual, estarán disponibles 18 versiones en 9 colores diferentes que gozarán de una garantía de 5 años o 100.000 Km.

Los precios comienzan en los 20.037 € que costará la versión de cabina sencilla, 4x2, sin aire acondicionado y llegarán a los 37.244 € que costará la versión de doble cabina, 4x4, acabado Quasar y cambio automático.