E-Fuels o combustibles sintéticos: pros y contras

Los combustibles sintéticos están en fase de desarrollo, pero se posicionan como una buena opción para llegar a la movilidad cero emisiones. Podrían ser un complemento a la movilidad eléctrica y una solución para no tener que prescindir de los actuales motores de combustión. La decisisón de la Unión Europea de autorizar su uso que abre la puerta a seguir vendiendo coches de combustión más allá de 2035 y usar este combustible incluso después del año 2050 parecía cambiar el panorama futuro de la automoción en un momento en el que la electrificación avanza a paso firme y el consumidor parece estar más perdido que nunca. No obstante, el último borrador elaborado por la Unión parece complicar el futuro de stos combustibles. En el documento, la UE exige que sean 100% neutros, es decir, que eliminen el mismo CO2 que la suma del que se necesita para su producción y el que se emita al usarlos y que los coches tengan un dispositivo que impida que arranquen si se utilizan combustibles no ecológicos.

Este nuevo borrador elaborado por la UE ha desatado el pesimismo tanto entre fabricantes que apuestan por estos combustibles, como los alemanes Porsche y BMW como en las empresas interesadas en producirlos ya que estas afirman que, aunque se puede compensar el CO2 emitido con el capturado para fabricar combustible, es prácticamente imposible generarlo con emisiones neutras. En el apartado de la obligación de garantizar en los coches nuevos (vendidos a partir de 2035) que solo usarán combustible sintético, las marcas estarían obligadas a desarrollar un software de análisis químico en el que no parecen en absoluto interesadas. Así las cosas, los fabricantes de e-fuels están por la labor de pedir a la UE una rebaja del 100% al 70% del CO2 reutilizado y, en caso de que no lo consigan, afirman que, de aprobarse el borrador, se trataría de una prohibición de facto de los coches de combustión nuevos a partir de 2035.

Mucho se habla de la descarbonización de la movilidad, y de la necesidad de buscar formas de propulsión para nuestros automóviles más ecológicas y sostenibles. Tanto la administración, como las marcas y la industria del automóvil en general miran hacia la movilidad eléctrica, como objetivo principal a implantar en Europa en las próximas décadas. Sin duda, el coche eléctrico contribuirá a disminuir la huella de carbón que produce el uso del coche, pero no queda claro cómo vamos a llegar a la movilidad de emisones cero, neutral, solo con el coche eléctrico. Todavía hay objeciones para su uso, especialmente en países del sur de Europa donde la implantación de infraestructuras para su uso es precaria, y donde el PIB es inferior y el coche eléctrico es visto como un vehículo caro de compra. En este artículo te explicamos porqué España está a la cola de los países europeos en cuanto a movilidad eléctrica.

Algunas marcas de automóviles, y especialmente Porsche, trabajan en una alternativa factible, que contribuiría a llegar a esa descarbonización de la movilidad: los combustibles sintéticos.

Es fácil entender que Porsche invierta e investigue sobre la elaboración de combustibles alternativos, ya que su gama de producto se ha basado históricamente en la utilización de motores de combustión, que parecen estar condenados después de que la Unión Europea decidiese que en 2035 deberían dejar de fabricarse y venderse. Además, el fabricante alemán mantiene el 70% de los coches fabricados a lo largo de su historia en circulación y es evidente que esos coches y los de tantos otros fabricantes no pueden electrificarse.

Son el resultado de combinar CO2 extraído de la atmósfera e hidrógeno renovable. El hidrógeno renovable se obtiene después de un proceso de electrólisis, en el que se separa el oxígeno y el hidrógeno que forman el agua. En este proceso se utiliza electricidad, que debe obtenerse a través de fuentes como la eólica, la solar o la hidroeléctrica para que el proceso sea considerado sostenible.

Es un ciclo cerrado. Es decir, el CO2 que el coche que use este combustible emita durante la combustión ya está compensado con el CO2 capturado previamente para fabricar el e-fuel. Este carburante puede así considerarse de huella cero, aunque con la nueva disposición del borrador de la UE, los productores deberían garantizar, además, que todo el proceso de producción de los combustibles sería de emisiones cero lo que, en la práctica, es casi imposible de conseguir..

La ventaja del combustible sintético es que puede utilizarse en los motores de combustión actuales. Los componentes mecánicos del automóvil no presentan ningún problema con el uso de estos combustibles sintéticos, son perfectamente compatibles. Así, no es necesario cambiar el parque de vehículos y es posible aprovechar la infraestructura de recarga actual. También facilitaría que pudieran seguir fabricándose coches de combustión en el futuro, más allá del límite de 2035 inicialmente impuesto por la Unión Europea, siempre que el redactado final de la ley sea más clemente que el primer borrador filtrado.

Este sería, a priori un combustible más adecuado para ser utilizado en flotas de camiones, aviones o barcos, que necesitan recorrer grandes distancias y para los que es poco viable (sobre todo en el caso del transporte aéreo y marítimo) el uso de energía eléctrica por la imposibilidad de recargar y por el peso y el tamaño de las baterías necesarias. De hecho, algunas compañías aéreas ya han empezado a utilizar combistibles sintéticos en lugar del habitual queroseno. En aviación, el primer vuelo de la historia operado con combustible sintético lo realizó la aerolínea KLM entre Madrid y Ámsterdam, en 2021.

Otro de los inconvenientes de los combustibles sintéticos es el precio. Su obtención es un proceso complejo (y no muy eficiente energéticamente) que incrementa los costes. Se calcula que un litro de combustible sintético se venderá en torno a los 3 euros. Aún así, se sigue trabajando en el desarrollo y la evolución de estos combustibles, que podrían abaratarse en los próximos años y ser una alternativa o un complemento a otras formas de propulsión sostenibles. Podrían complementarse, por ejemplo, con los biocombustibles o con el coche eléctrico para lograr esa ansiada movilidad de emisiones cero.

De momento, se espera que para 2024 Repsol tenga ya lista su planta de producción de combustibles sintéticos en Bilbao. También Porsche ha puesto en marcha su planta de producción de e-fuels en Chile, y es muy probable que otras marcas se apunten a esta tecnología. Los combustibles sintéticos se presentan, así, como una tabla de salvación del actual motor de combustión, siempre que la industria y la sociedad los acepte, algo que deberemos ver con el paso del tiempo.

El penúltimo episodio a favor del uso de e-fuels vino de la mano de la Unión Europea, que aceptó la propuesta de Alemania, con el apoyo de países como Italia, Polonia,República Checa, Eslovaquia o Hungría, de permitir la venta de coches con motores de combustión más allá de 2035, siempre que estos garanticen que utilizan combustibles sintéticos. De esta manera, se mantienen los objetivos europeos que buscan la movilidad de emisiones cero, sin perjudicar la actual tecnología de motores de combustión. El añadido de que las emisiones tienen que ser cero también en la producción de este combustible ha comportado problemas añadidos para los fabricantes que no creen poder alcanzar esas cero emisiones.

Los e-Fuels, no obstante, presentan también inconvenientes. A su mayor precio y a la necesidad de establecer algún tipo de control (tal como prevé el borrador de la ley europea al respecto) para que entre 2035 y 2050 los coches con motor de combustión vendidos usen efectivamente este combustible y no gasolina, que seguirá a la venta, también hay que añadir que siguen siendo contaminantes. Así, generan metano y otros gases de efecto invernadero y sus emisiones de CO y de NoX no son mejores que los de los coches de combustión actuales, de manera que, aunque cumplieran con el próximo Euro 7, difícilmente cumplirían un hipotético Euro 8 futuro.