Hyundai Kona Eléctrico 204 CV Tecno: Transgresor

Conducimos el nuevo Hyundai Kona Eléctrico en la ruta Madrid-Barcelona, para comprobar su comportamiento y su autonomía real en carretera. Nuestra unidad de pruebas es la más potente de la gama Kona EV, la que monta una batería de mayor capacidad que le permite ofrecer una autonomía teórica de 449 kilómetros.

Mucho se habla de los coches eléctricos, que parece que van a solucionar nuestros problemas de movilidad en las grandes ciudades. Pero sigue habiendo poca oferta de coches eléctricos, son caros, tienen una autonomía limitada y a veces resultan difíciles de recargar.

En definitiva, buena parte de los usuarios todavía ven a estos vehículos menos contaminantes como poco prácticos. Pero ahora ha venido una marca, Hyundai, a cambiar esta perspectiva de las cosas. Acaba de lanzar el Kona EV o Kona eléctrico, la versión alimentada por baterías, que declara 449 kilómetros de autonomía en su versión más potente, la de 204 CV. Existe otra versión menos capaz, con 134 CV, que ofrece una autonomía de 289 kilómetros. Esta es una cifra que se sitúa en la media de lo que ofrecen la mayoría de eléctricos, pero los 449 kilómetros de la versión más potente permite plantearse largos desplazamientos sin sufrir por quedarse sin energía, algo hasta ahora sólo reservado a eléctricos muy “Premium” como el Tesla Model S; y lo hace sin perder apenas capacidad interior.

El Hyundai Kona eléctrico no es más que un Kona estándar (aqui tenéis la videoprueba del Kona) al que se le ha sustituido el motor térmico por uno eléctrico y al que se le ha añadido un paquete de baterías de polímero de litio, que se han colocado en el piso. Esto es lo que hace que el Kona eléctrico sea dos centímetros más alto y 1,5 centímetros más largo que el kona convencional, una diferencia imperceptible a la vista.

A nivel estético, esta versión eléctrica se caracteriza por tener su rejilla frontal tapada, ya que no necesita refrigerar ningún motor térmico. Mantiene la doble óptica delantera ya vista en el Kona convencional, con las luces LED en posición superior y los faros debajo. También caracteriza esta versión la presencia de un puerto de carga, con sus dos terminales, uno para carga lenta de tipo Mennekes y otro para rápida, de tipo Combo. El paragolpes también es diferente, y a diferencia del Kona normal, el eléctrico tiene dos entradas de aire laterales cuya función es reducir las turbulencias a la altura del paso de rueda.

Otras diferencias estéticas son las llantas de 17 pulgadas con un diseño bastante aerodinámico. Al ser eléctrico, tampoco tiene escapes en el paragolpes trasero, este último también con un diseño diferente y exclusivo de esta versión.

El espacio interior es prácticamente el mismo que el del Kona normal. Las baterías sólo hacen que las butacas estén un poco más elevadas, pero la anchura y distancia entre filas es muy buena. Y el maletero ofrece 322 litros de capacidad, por 361 litros del Kona normal. Para ser un coche eléctrico, la habitabilidad es notable.

Las diferencias respecto al Kona estándar se centran en la consola. En esta versión no hay cambio de marchas, al ser eléctrica. En su lugar, se han colocado unos botones con los que se activa la Directa, la marcha atrás o la posición de Párking, lo habitual. Es un sistema de tipo by Wire, electrónico. Al no haber palanca de cambios, debajo de esta botonera encontramos un gran hueco para colocar objetos. Otro hueco interesante es del sistema de recarga inalámbrica del móvil.

Como el Kona estándar, este eléctrico tiene una pantalla central, de tipo táctil y con botones laterales de acceso directo a los menús, con la que se maneja el sistema de infoentretenimiento ya conocido en este modelo. En esta versión se añade un nuevo menú, el EV, que ofrece todo tipo de información sobre el estado de la carga de la batería, la autonomía disponible, el consumo de energía en tiempo real de los diferentes dispositivos del coche, el tipo de cargador al que tenemos conectado el cable de recarga, etc.

También cambian en esta versión eléctrica los gráficos del cuadro de instrumentos, que sustituyen el cuentavueltas por dos gráficos imprescindibles para controlar el consumo de energía: uno a mano izquierda que indica si el coche consume energía o la está regenerando, y otro a mano derecha que indica el estado de la carga de la batería.

La información digital se completa con un Head-up Display que muestra los datos básicos durante la conducción.

Las características del Kona eléctrico lo hacen ideal para circular por grandes ciudades muy dadas a restringir la circulación de vehículos contaminantes. Como por ejemplo en Madrid y su área central, en la que este coche puede acceder sin problemas, a cualquier hora y pudiendo aparcar en la vía pública, gracias a su etiqueta cero. Pero lo mejor es que su autonomía teórica en ciclo urbano es de 600 kilómetros, según homologación WLTP. Eso quiere decir que una persona que utilice este coche para ir a trabajar y haga una media de 50 kilómetros diarios, sólo deberá preocuparse de cargar sus baterías una vez cada dos semanas.

Recargar el Kona eléctrico en un cargador de 7,2 Kw/h lleva 9 horas y 40 minutos (6 horas y 10 minutos en el Kona con la autonomía más corta). Si lo hacemos en un cargador de carga rápida de 100 kw/h, el tiempo se reduce a 54 minutos, según los datos que ofrece Hyundai.

Para comprobar hasta qué punto esta versión resulta práctica o no, nos planteamos hacer una prueba algo diferente. Básicamente, una prueba de consumo y de capacidad de movilidad en largos desplazamientos. Hicimos el trayecto entre Madrid y Barcelona en un solo día. Unos 600 kilómetros que pusieron a prueba la autonomía del coche y su rapidez de recarga, con una sola parada intermedia en Zaragoza.

Salimos de Madrid con la batería del coche a tope, después de haber estado cargando en un terminal de Iberdrola durante toda la noche.

La autonomía que marcaba el cuadro de instrumentos al salir de Madrid superaba los 400 kilómetros, suficiente para llegar a Zaragoza. Esto es importante: a la hora de plantearse un largo desplazamiento con un eléctrico, hay que hacerlo con suficiente margen de autonomía. Es decir: De Madrid a Zaragoza por la A-2 hay 315 kilómetros. Y salimos con 418 de autonomía teórica. Tenemos más de 100 kilómetros extras para ir confiados, sin temor a quedarnos sin batería a medio camino. Esos kilómetros extras son del todo necesarios, porque a medida que pasan los kilómetros ese margen se reduce.

Salí de Madrid en hora punta, aunque rápidamente entré en la A-2 dirección Zaragoza. Mantuve una velocidad constante entre 120 y 130 kilómetros por hora, practicando una conducción normal, como haría con cualquier otro coche. Eso sí, activé el modo Eco el que permite optimizar el consumo de energía. El modo Eco permite usar el climatizador mínimamente y conectar la calefacción de los asientos, algo que hice ya que el día era bastante frío. También fui escuchando música a través del equipo de sonido Krell, algo que en un eléctrico es especialmente placentero, ya que los ruidos mecánicos, simplemente, no existen. Sólo los aerodinámicos y de rodadura, que apenas molestan.

A medida que vas avanzando en el trayecto, esos 100 kilómetros de margen teórico que teníamos al salir de Madrid se van reduciendo. Y más en un trayecto como este, que no es nada favorable para un coche eléctrico. Es muy rápido, hay que llevar una velocidad media relativamente elevada, y en pocas ocasiones se puede recuperar energía.

Es importante gestionar bien el sistema de frenada regenerativo, que se maneja mediante las levas situadas detrás del volante. Son unas levas idénticas a las de un cambio de marchas automático, pero en este caso sirven para modificar la intensidad con la que actúa el sistema de frenada regenerativo. Es decir, con la leva izquierda se incrementa la frenada regenerativa, y con la derecha se disminuye. La intensidad varía del 0 al 3. Mi estrategia consistió en activar el modo 1 de retención en los falsos llanos, colocarlo a cero en las subidas para eliminar la fricción, y en las bajadas hacer lo contrario, incrementar la frenada regenerativa a nivel 1 o 2, para aprovechar la energía cinética y convertirla en electricidad. Y siempre conduciendo con confianza, sabiendo que todo lo que se sube, se baja tarde o temprano. Es decir: la energía consumida para subir un puerto de montaña, se recupera en parte al bajarlo.

Los 100 kilómetros de autonomía que nos sobraban en Madrid, a la altura de Calatayud se habían convertido en 80. Pero todavía era margen suficiente para conducir con tranquilidad, sin la temida “angustia de la autonomía”.

Pasado el puerto de la Muela, donde el Kona recuperó sumó algunos kilómetros a su autonomía recuperando energía en el descenso. El cuadro de instrumentos lo indica constantemente: En azul, marca los metros o kilómetros que ganas después de recuperar esa energía.

Llegué a Zaragoza con 45 kilómetros de autonomía y dispuesto a recargar de nuevo las baterías para continuar el viaje a Barcelona. Tuve que conducir hasta el centro de Zaragoza para hacer la recarga. Una vez enchufado, necesitó más de dos horas para recargar a tope las baterías.

Este eléctrico puede recargar sus baterías al 80% en 75 minutos en un terminal de 50 Kw/h, como era el caso. Pero tenía que recargar a tope, al 100%, si quería conducir tranquilo. Eso llevó poco más de dos horas de recarga que me permitieron ir a comer e incluso hacer algo de turismo contemplando la magnífica Basílica del Pilar. No hay mal que por bien no venga.

Otro dato: la recarga costó 34,8 euros, prácticamente lo que costaría llenar un depósito de gasolina para hacer los mismos kilómetros. Conclusión: recargar el coche en casa puede ser económico, pero hacerlo en una estación pública no tanto. Tenedlo en cuenta, y pensad que siempre dependerá de la tarifa del proveedor, que puede variar. La tarifa puede ser gratuita, como ocurre en algunos puntos de recarga en determinadas ciudades, o costar a 0,446 euros el Kw, como fue el caso.

Después de recargar al 100% las baterías, salí de Zaragoza anocheciendo en dirección a Barcelona. Quedaban otros 340 kilómetros aproximadamente de autovía, que el Kona haría sin problemas ya que, de nuevo, contaba con ese extra de autonomía que os comento de casi 100 kilómetros.

La fatiga en este coche eléctrico llega tarde. Ofrece un buen nivel de confort, está bien insonorizado y cuenta con sistemas de ayuda a la conducción como el control de crucero, el de mantenimiento de carril, lector de señales de tráfico o la alerta de ángulo muerto, entre otros. Y cuando cae la noche, los faros LED con asistente de luces largas hacen la conducción más segura.

Llegué a Barcelona con 65 kilómetros de autonomía, satisfecho de haber realizado el viaje en una sola jornada, algo que sabíamos que teóricamente era posible, pero que había que comprobar.

El Hyundai Kona eléctrico es uno de los primeros modelos que permiten hacer estos viajes de largo recorrido sin sufrir por quedarte sin pilas a medio camino. Y a un precio relativamente razonable: Desde 38.500 euros la versión de 136 CV con 289 kilómetros de autonomía. Este Kona eléctrico que os he presentado, más potente, con 204 CV, 449 kilómetros de autonomía y acabado Style, cuesta 44.950 euros. No es económico, teniendo en cuenta que las versiones del Kona más potentes cuestan 12.500 euros menos. Pero sí que tiene una relación coste-economía favorable, especialmente el uso va a ser en ciudad.

Esta experiencia de conducción demuestra que la tecnología del coche eléctrico está muy por encima de las infraestructuras de recarga, al menos en España. Hacen falta más terminales de carga rápida, que estén siempre operativos y que permitan cargar el coche con mayor rapidez. Esto, de momento, no es así. aunque algunas empresas están dispuestas a dar este servicio a corto plazo.

Lo que queda bien claro es que la tecnología del Hyundai Kona eléctrico permite hacer estos desplazamientos de largo recorrido sin problema, algo que hace unos años era impensable. Ya empiezan a haber eléctricos con mayor autonomía provenientes de marcas generalistas. El Kia e-Niro, que utiliza la tecnología de este Hyundai Kona, es otro ejemplo.

Son indicadores de que el coche eléctrico va superando, poco a poco, todas las objeciones que ha recibido generalmente por parte de los usuarios. Algunos ya empiezan a plantearse la compra de un coche de este tipo, como demuestra que las primeras trescientas unidades del Hyundai Kona eléctrico destinadas al mercado español ya están adjudicadas, y por lo tanto, está previsto que se mantenga la lista de espera desde el momento en el que se hace la solicitud de compra.