¿Los híbridos son los nuevos diésel? Lanzamos esta pregunta porque muchas marcas están dejando de comercializar modelos con este combustible en pro de los vehículos electrificados. El del Honda ZR-V es un caso extremo, ya que este nuevo modelo sólo está disponible en configuración híbrida convencional. Ni en gasolina ni en diésel.
La demonización del diésel, el tema de las emisiones, el precio del carburante, las etiquetas de la DGT… son muchos los factores que han alterado los hábitos de compra de los conductores españoles. Los híbridos están de moda, llegando a segmentos donde hace unos años prácticamente no había vehículos de este tipo, como por ejemplo el de los SUV, que precisamente estaba fuertemente "dieselizado".
Hoy en día, lanzar un SUV con motores gasolina e híbridos, y sin alternativas diésel, es lo más habitual. Pero Honda va un paso más allá con el ZR-V, disponible únicamente con un motor híbrido de gasolina de 184 CV.
Precio del Honda ZR-V
Éste es un coche que arranca, prácticamente, en los 45.000 euros en su acabado Sport, y en 47.000 para el tope de gama Advance. Hay algunas diferencias de equipamiento, más completo el Advance, con el techo practicable, asientos de cuero, cuadro de instrumentos digital, todas las ayudas a la conducción disponibles de serie y algún que otro detalle más, como los altavoces premium Bose o el diseño de llantas de 18 pulgadas. Muy completo.
A nivel de diseño, éste es un coche moderno, que no se parece a ningún otro modelo de la marca. No es extraordinariamente llamativo, tampoco es de esos coches que enamoran, pero entra muy bien por los ojos y difícilmente acabe disgustando a alguien.
En esta versión Advance, el frontal es más discreto que en la Sport, con cambios en el entramado de la parrilla y en la forma del paragolpes.
¿Cuánto mide el Honda ZR-V?
Hablamos de un coche de 4,57 metros de largo, 1,84 de ancho, 1,62 de alto, con una generosa distancia entre ejes de 2,66 metros que, supuestamente, debe aportar una buena habitabilidad.
Interior heredado del Honda Civic
El interior os será familiar. Está inspirado en el del Honda Civic. Bueno, más bien es el mismo. Comparten diseño y elementos como el volante, el salpicadero, las dos pantallas digitales, una para el sistema de infoentretenimiento de 9 pulgadas y otra para el cuadro de instrumentos, e incluso los mismos mandos físicos para la climatización. Lo único que cambia es la consola central, que en el caso del Honda ZR-V está situada en una posición más elevada, no tiene palanca para el cambio, sino que ofrece botones, y un espacio bajo ésta para poder dejar algún objeto.
La impresión de calidad es muy buena, gracias a la mayoría de elementos con un tacto blando y acolchado. Y aunque el diseño nos parece algo sobrio, lo cierto es que le aporta un toque de serenidad al habitáculo.
Los asientos cuentan con regulación eléctrica y calefacción en cualquiera de los dos acabados, Sport y Advance, aunque éste último incluye además la calefacción en el volante. El cargador inalámbrico para el teléfono también es de serie, y la pantalla central ofrece todo lo que uno espera a estas alturas: además de la mencionada conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, eso sí, por cable, pues tenemos navegación, bluetooth, cámara de visión trasera y alguna información tanto relativa al coche como a la conducción y el sistema híbrido.
Esta pantalla es fácil de manejar, intuitiva y está situada en una posición muy buena para consultarla sin desviar demasiado la vista de la carretera.
Generoso espacio en las plazas traseras
El ZR-V es un coche que sorprende por la buena habitabilidad que ofrece en la segunda fila de asientos. El espacio para las piernas es generoso, incluso para personas de gran estatura y la altura hasta el techo también es buena gracias a un rebaje en el techo en la zona de la cabeza.
En el respaldo de la plaza central tenemos un apoyabrazos con sus dos portabebidas. Esto hace que la plaza central sea más incómoda que las dos laterales. Además, la banqueta también es más alta y aquí sí la altura al techo queda un poco perjudicada. Éste no es un coche de 3 plazas al uso, pero podremos usar la central en ocasiones de necesidad.
En cuanto al equipamiento de la segunda fila, Honda nos ofrece dos aireadores, sin control del clima, y dos tomas USB-C para cargar algún dispositivo.
Capacidad de maletero del Honda ZR-V
El maletero cuenta con un portón de apertura eléctrica, incluso mediante el deslizamiento del pie por debajo del paragolpes. La capacidad de carga no es demasiada, ya que bajo el piso están ubicadas las baterías. Son 380 litros, por debajo de la media del segmento, y con muy poquito espacio debajo del piso para separar algún pequeño objeto. Tampoco destaca demasiado si abatimos los asientos traseros, aunque los Honda Magic Seat dejan un piso prácticamente plano. La capacidad total del Honza ZR-V es de 1.300 litros.
Un motor híbrido con alguna particularidad
El Honda ZR-V tiene un sistema híbrido con un motor de gasolina atmosférico de 4 cilindros y 2 litros, y otros dos motores eléctricos de los cuales, el de propulsión, ofrece 184 CV y un par motor de 315 Nm.
Este es un coche que está propulsado prácticamente siempre por el motor eléctrico. El sistema híbrido del Honda es diferente al de otros híbridos del mercado. En este caso, la mayoría del tiempo, el coche funciona propulsado por el motor eléctrico y el térmico se limita a funcionar como un generador. Aunque, dependiendo de la carga restante en la batería también puede ayudar a mover al vehículo.
En ciudad, por ejemplo, funciona siempre propulsado por el motor eléctrico. A baja velocidad y con carga en la batería, el coche funciona en modo 100% eléctrico, pero siempre es él el que decide el modo que utiliza.
Cuando queremos ir más deprisa o circulamos en carretera, el motor eléctrico sigue siendo el que propulsa al vehículo, pero al no bastar la poca energía que puede almacenar la batería, el motor de gasolina se pone en marcha y funciona como un generador para proporcionar energía al motor eléctrico y para recargar además la batería. Por supuesto, el coche también recupera energía en las desaceleraciones y en las frenadas, y la almacena en la batería de iones de litio para reutilizarla posteriormente.
Cuando circulamos por carretera o autopista a una velocidad elevada y constante, el que mueve el coche es el motor de gasolina a través de una marcha única. La marca llama modo Engine a este modo de funcionamiento, que desaparece cuando solicitamos la potencia máxima de forma contundente, ya que, insistimos, el motor más potente es el eléctrico y en este caso vuelve a aparecer en escena.
Hay que tener en cuenta que la caja de cambios de tipo CVT tiene una única marcha, pero con relaciones diferentes en función del motor principal en uso. Honda ha conseguido, de manera artificial, que con el motor eléctrico en funcionamiento, uno tenga la sensación de que el ZR-V tiene una caja automática tradicional, cuando no es así.
Honda homologa un consumo medio de 5,8 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 a partir de 131 gr/km. Con estas cifras no queda exento del impuesto de matriculación que en este caso es el del 4,5%, pero sí que recibe la etiqueta ECO de la DGT por su condición de híbrido con las ventajas que ello conlleva. En cuanto al consumo real debo decir que se acerca bastante al homologado, con unas cifras cercanas a los 5,5 - 6 l./100 km. El Honda ZR-V tiene el mismo chasis que el Civic, es compartido, y cuenta con suspensión McPherson delantera y un eficaz sistema de doble paralelogramo en el eje trasero. Este es un coche con un enfoque más bien confortable con una suspensión que filtra muy bien los baches y las imperfecciones de la carretera. Sin embargo, la misma suspensión consigue mantener muy bien la carrocería, evitando que ésta balancee en exceso a la hora de enlazar virajes a izquierda y derecha.
Cuenta con 4 modos de conducción: Normal, Sport, Eco y Nieve. La diferencia entre el Eco y el Normal es imperceptible, pero el modo Sport ofrece una respuesta del acelerador más rápida y una dirección asistida de mejor tacto. En cuanto al guiado, éste es preciso, aunque le falta un poco de información en el volante. No es una dirección muy rápida porque, en mi opinión, presenta una dureza excesiva. Hay que hablar también del freno. Ya sabéis que los coches eléctricos, los híbridos y los híbridos enchufables tienen un tacto un poco distinto al de un pedal de freno normal, ya que generalmente destinan el primer tramo del recorrido a recargar batería y el siguiente a activar las pinzas de freno convencionales. Pues os debo decir que en este coche está muy logrado, y el feeling que nos transmite el pedal es el mismo que el de un coche de combustión.
Cuenta con levas en el volante. Unas levas de aluminio que no son para cambiar de marcha, sino que son para aumentar o disminuir el grado de retención del coche cuando soltamos el freno. Una opción muy útil para cuando estemos descendiendo un puerto de montaña, por ejemplo, o para cuando circulamos en ciudad. Se aumenta al máximo el nivel de recarga y de este modo en bajada o en desaceleraciones cargamos a tope la batería para poder usar el modo 100% eléctrico y reducir consumo.
¿Es caro el Honda ZR-V híbrido contra un diésel?
Para terminar, dejadme que vuelva de nuevo al precio. Éste es un coche híbrido de 45.000 euros, o algo más dependiendo del acabado y los extras.
Revisando un poco marcas de la competencia con modelos de estas características y mecánicas diésel, lo cierto es que en los niveles de equipamiento más altos, los precios son muy similares.
Por ejemplo, un Alfa Romeo Tonale, como el que probó Joan hace unas semanas, en diésel, con 50 CV menos, y bien de equipamiento ronda los 43.000 euros.
Un Audi Q3, ligeramente más pequeño, diésel, con 150 CV está al mismo precio que el Honda. Y si nos vamos al de 200 CV, a partir de 52.000 euros.
O un Seat Ateca, de marca generalista, también ligeramente más pequeño. Con el diésel de 150 CV arranca en 38.000 euros en acabado base Style y cambio manual. Si nos vamos al Xperience, más equipado y con cambio automático, nos plantamos en más de 42.000 euros.
Por este motivo, pensamos que el diésel sigue siendo una buena opción para los que hagan muchos kilómetros por carretera y autopista, pero lo cierto es que los híbridos son ya una excelente alternativa en cuanto a eficiencia en cualquier tipo de vía.
Y tienen etiqueta ECO…
Bonito publirreportaje. Un coche de 4 metro y medio con un maletero que parece un chiste y una consola centra super invasiva. Honda tiene mucha calidad, pero con la nueva gama se han dado un tiro en el pie. Le sobran 10.000 euros tanto a este como al nuevo CR-V. Y si no, comparen con un RAV4 de Toyota superequipado, o un Mazda... Puesto a pagar 55.000 euros por un CR-V lo pago por un Lexus. De hecho en ello estoy a pesar de haber esperado la nueva gama. Lo siento porque la marca da mucha calidad, pero el salto en calidad interior, que lo hay, no es suficiente para pedir las tarifas de la gama actual. El resultado? Que no se ven por la calle. Y eso es indicativo de que los clientes prefieren pagar esos precios por un premium, o menos aun por otro genérico japonés que los hay de mucha calidad.