Etiquetas de la DGT: ¿Cuál corresponde a cada tipo de coche?

Comprar un coche nuevo se ha convertido en una pequeña odisea. Todos queremos un coche atractivo, que gaste poco, que sea muy seguro y, sobre todo, que tenga alguna de las etiquetas de la DGT que nos aseguren que no tendremos problemas de acceso a los centros urbanos o a otros lugares en el futuro, es decir, una etiqueta Eco o una etiqueta Cero. En este artículo y en el vídeo que encontraréis a continuación os vamos a contar las diferencias que existen entre ambas, qué coches pueden disponer de una y de otra y qué ventajas ofrece cada una de ellas. Para hacerlo, contamos con dos Seat León ST, coche de gran volumen de ventas y que cuenta, efectivamente, con las etiquetas Eco y Cero.

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Antes de entrar en materia con las etiquetas, hay que explicar algo que da lugar a muchos malentendidos y a no pocas polémicas: la diferencia entre las normativas que regulan el impuesto de matriculación y las que determinan la obtención de las etiquetas, que no tiene nada que ver. 

El impuesto de matriculación que se paga al comprar el coche y que varía en función de las emisiones, se paga de acuerdo con el CO2 emitido. En este caso concreto, el León e-TSi de gasolina híbrido ligero paga un 4,75% de impuesto de matriculación ya que sus emisiones de CO2 son de 132 gr/km mientras que el León e-Hybrid, con unas emisiones homologadas de 25 gr/km de CO2 está exento del impuesto de matriculación. 

En cambio, las etiquetas medioambientales de la DGT B y C, se rigen por el cumplimiento de las normativas anticontaminación europeas que no limitan el CO2, sino otros gases y elementos nocivos como los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono, o las partículas. Las etiquetas Eco y Cero, por su parte, se otorgan en función de la tipología de vehículo y sin relación tampoco con el CO2. La etiqueta Eco se da a los modelos considerados como híbridos y a los de gas, GLP o GNC, mientras que la etiqueta Cero la obtienen los modelos híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía en modo eléctrico y los eléctricos puros.

Hay muchas personas que consideran que no es lógico que un coche sin etiqueta, pero de bajo consumo, un diésel de hace 20 años, por ejemplo, no pueda acceder a un centro urbano al no tener etiqueta y, en cambio, coches de grandes dimensiones y alta cilindrada actuales, sí puedan hacerlo cuando consumen mucho más y generan más CO2.

La explicación es que el utilitario diésel de hace 20 años y todos sus contemporáneos puede que consuman menos, pero contaminan más, ya que cumplían normativas antiguas, Euro 3 o Euro 4, cuyas limitaciones de CO, de NoX, de partículas o de metales pesados eran menos exigentes y, por lo tanto, son vehículos más contaminantes que cualquier coche moderno que cumple la actual normativa Euro 6 D. Esa es la razón por la que se les impida el paso a determinadas zonas de bajas emisiones o centros urbanos.

Cualquier coche matriculado nuevo, de gasolina o gasoil, sin ningún tipo de electrificación ni adecuación para funcionar con gas tiene, automáticamente, la etiqueta C de la DGT. Para que un coche tenga la etiqueta Eco tiene que ser híbrido, como nuestro Seat León e-Tsi que lleva un motor de 1,5 litros y 150 CV hibridado mediante un pequeño motor eléctrico alimentado por una batería de iones de litio de 48 voltios. Es lo que se llama, un híbrido ligero o Mild Hybrid, es decir, un MHEV por las siglas en inglés de Mild Hybrid Electric Vehicle.

Conducir un Mild Hybrid es como conducir un coche de gasolina. No hay diferencias excepto en muy determinados momentos en que notaremos que el motor de combustión se apaga antes de la cuenta. Por ejemplo, al llegar a un semáforo cuando dejamos de acelerar, el coche entiende que va a detenerse y para el motor antes de lo que lo haría un sistema start-stop convencional. Con este sistema se consigue un ligero ahorro de combustible que en ciudad puede llegar a un 15% manteniendo las mismas prestaciones que este coche tendría sin hibridar. 

En el caso de nuestro Seat León e-Tsi, el consumo de gasolina medio es de solo 5,5 litros a los 100 km, acelera de 0 a 100 km/h. en 8,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 221 km/h. En carretera y autopista no hay apenas diferencias de consumo con respecto a un coche de gasolina convencional.

Nuestro otro Seat León, el 1.4 TSi Hybrid es un coche con etiqueta Cero ya que se trata de un híbrido enchufable con más de 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Existen rumores de que la DGT se plantea ampliar hasta 90 kilómetros en modo eléctrico la autonomía mínima de los híbridos enchufables para la obtención de la etiqueta Cero, pero de momento, solo son eso, rumores. En cualquier caso, en ningún momento tendría efectos retroactivos, de modo que el que compre hoy un coche como este, tendrá la etiqueta Cero de por vida. De por vida del coche, evidentemente.

Un coche híbrido enchufable tiene mucho sentido para numerosas personas, aunque es importante que se cumplan un par de condiciones. La primera, evidentemente, es que se tenga un lugar donde enchufar el coche para recargarlo (en este caso bastan 5 horas en un enchufe normal o 3,5 en una toma de 3,7 kw) y la otra es que se use correctamente, es decir, que se use siempre que sea posible en modo eléctrico.

Comprar un híbrido enchufable solo por tener los beneficios de la etiqueta Cero es absurdo ya que estos coches son más caros que uno de gasolina y su amortización pasa por usarlos correctamente. Si los recargamos en casa cada noche, con una buena tarifa valle, tendremos esos 62 kilómetros de autonomía eléctrica cada día, más que suficiente para los recorridos habituales de la gran mayoría de los que estéis viendo este vídeo y a precio muy asequible. Luego, cuando tengamos algún viaje largo, de fin de semana o de vacaciones, tendremos un híbrido convencional.

Un error habitual en el caso de los híbridos enchufables es pensar que cuando se acaba la batería tenemos solo la potencia del motor de gasolina y el consumo de ese motor que debe tirar del peso añadido del motor eléctrico y de la batería. Pues no, eso no es así. Nuestro León, por ejemplo, anuncia una potencia de 204 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h. en 7,5 segundos y una velocidad máxima de 220 km/h. 

El motor de gasolina de cuatro cilindros es de 150 CV y el eléctrico de 116 CV. La batería, por su parte, tiene una capacidad de 12,8 kWh, de los que 10,8 kWh son útiles. Si cuando funciona en modo eléctrico, sobre todo en ciudad, el motor eléctrico tiene una potencia de 116 CV y cuando se acaba la batería queda solo el motor de gasolina de 150 CV ¿cómo es posible que Seat anuncie 204 CV de potencia? Pues muy sencillo, porque cuando la carga de la batería imposibilita que el coche siga funcionando en modo 100% eléctrico, este coche y todos los híbridos enchufables se transforman en un coche híbrido convencional.

En este caso, el motor de gasolina es el motor principal. Pero el eléctrico, alimentado por el remanente de energía que queda en la batería y que se va recargando constantemente en las frenadas y las deceleraciones o, cuando así se requiera, por el propio motor de gasolina, está siempre a disposición del conjunto del sistema tanto para sustituir al motor de propulsión en aquellos momentos en que estos sea posible (a baja velocidad en los atascos o a velocidad estable en autopista en terreno llano o ligeramente descendente, por ejemplo) o para complementarlo en aceleraciones y recuperaciones. En este caso es cuando se entrega esos 204 CV de potencia máxima, que son una combinación de los 150 del motor de gasolina y de 54 que añade el eléctrico.

Hay que tener en cuenta, además, que este -y todos- los híbridos enchufables, tienen otras tres funciones. La primera es la posibilidad de regular la recuperación de energía en varios niveles. Así, en ciudad podemos poner la recuperación máxima para incrementar la recarga de la batería y aumentar la autonomía. Y lo mismo en un puerto de montaña, evitando, de paso castigar los frenos de disco al frenar mucho con el freno motor regenerativo.

Las otras dos funciones interesantes tienen que ver con el uso del coche en modo eléctrico en ciudad. Si vivimos fuera de un centro urbano, podemos pedirle al coche que funciones desde el inicio en modo híbrido y mantenga la energía de la batería en un determinado porcentaje para poder circular en modo 100% eléctrico cuando lleguemos a la ciudad y, finalmente, si ya vamos en modo híbrido porque hemos agotado la batería para usarla en modo eléctrico, pero prevemos que necesitaremos circular en un centro urbano al final del viaje, podemos programar que el motor térmico recargue la  batería, aumentando el consumo, eso sí.

Seat ha homologado un consumo de 1,1 litros a los 100 para este coche. Y diréis; eso no se lo cree nadie. Y tenéis razón, pero no culpemos a Seat en este caso o al resto de las marcas que homologan consumos entre 1 y 3 litros para sus coches de este tipo. El problema es el protocolo de homologación WLTP, que no está adecuado a esta tipología de coches. Esos 1,1 litros son el consumo de este coche durante los 100 primeros kilómetros funcionando 62 de ellos en modo eléctrico, y por lo tanto, con gasto cero, y los 38 restantes en modo híbrido. Desde coches.net hemos defendido siempre que la legislación europea debería ofrecer a los usuarios dos cifras de homologación para este tipo de coches: la de los 100 primeros kilómetros, que ya se da y las de los 100 siguiente funcionando en modo híbrido. De este modo, el usuario sabría cuál es el consumo real de su coche en, por ejemplo, un viaje de 500 kilómetros.

Nosotros lo hemos calculado por vosotros y con este Seat León en autopista, el consumo en modo híbrido es de 5,7 litros, similar, por lo tanto, al conseguido por un coche de gasolina convencional de similar cilindrada. La hibridación consigue reducir el consumo que tendría si fuera solo de gasolina y compensa, de este modo, el peso superior de la batería, del motor eléctrico y del cargador que, en este caso, es de unos 250 kilos. Ese equilibrio, no obstante, es favorable al híbrido enchufable, ya que, si recargamos a diario y hacemos menos de 60 kilómetros, no necesitaremos nunca el motor de gasolina.

Pues ya sabéis de qué va esto de las etiquetas y de los híbridos. Queríamos explicarlo, con ejemplos concretos porque existe una cierta desinformación al respecto y es importante que tengamos claro qué ventajas tiene cada uno de los grados de electrificación de un coche y qué etiqueta se consigue con cada uno de ellos. Si a pesar de todo os queda alguna duda, ponerla en los comentarios, y os la responderemos encantados.