Dacia Spring: ¿Superará los 300 km de autonomía urbana?

El Dacia Spring es un coche que ya conocéis, porque ya os lo presentamos en este otro vídeo. Sigue siendo el coche eléctrico de cuatro plazas más barato del mercado, pero cuesta 4.000 euros más que cuando se lanzó. Ahora, la versión más barata cuesta 20.205 euros que, una vez aplicado el MOVES III y si entregamos un coche para desguace, se quedan en unos competitivos, para los tiempos que corren, 13.205 euros. En este vídeo nos hemos planteado comprobar si el Dacia Spring es capaz de superar los 300 km de autonomía en ciudad, teniendo en cuenta que su autonomía homologada es de 230 km y el máximo, en ciclo urbano, debería alcanzar los 305 km.

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Antes que nada. Vamos a recordar que es exactamente un Dacia Spring. Estamos ante un coche del segmento A, con homologación para cuatro plazas que mide 3,74 metros de largo por 1,57 de ancho y 1,51 de alto y que tiene una distancia entre ejes de 2,42 metros y una altura libre al suelo de 15,1 cm, ligeramente más alta que un turismo convencional y de acuerdo con esa imagen de pequeño crossover de la que presume. Pero ¿de dónde ha salido este Dacia eléctrico?

El origen es el Renault Kwid, un coche de gasolina lanzado en 2015 para mercados emergentes que fue electrificado para China. Cuando Renault se dio cuenta de que el coche podría venderse en Europa a un precio competitivo y como primera oferta dentro de su gama de eléctricos, decidió exportarlo desde China y venderlo no bajo su marca sino como Dacia, la marca low cost del grupo que, de este modo, se estrenaba en esto de la electrificación.

Estéticamente es un pequeño crossover con un diseño claramente emparentado con el del resto de la gama con sus pasos de rueda en negro, unas pequeñas llantas bicolor de 14 pulgadas, los marcos de ventanas, protecciones inferiores y barras de techo también en negro, detalles en color naranja para alegrar un poco el conjunto y una serie de cromados en la parrilla condenados a desaparecer puesto que si encargáis ahora un Dacia Spring os llegará ya con el nuevo look común a toda la gama del fabricante tras su cambio de imagen y de logotipo.

Si por fuera es un coche sencillo, pero resultón, en el interior sucede exactamente lo mismo. Sencillo, pero con todo aquello que necesitamos en un coche urbano, con una pantallita que no es muy grande, pero que da servicio a todo aquello que necesitamos: teléfono, equipo de sonido e incluso navegación, ya que en este acabado Confort (que tras el rediseño pasa a llamarse Expression) se incluye un navegador integrado. Monta aire acondicionado, los elevalunas en el salpicadero y algún adorno en negro piano.

Faltaría una instrumentación un poco más completa, un volante con mejor tacto (por ejemplo, forrado con el mismo cuero sintéticos de los asientos y no de plástico) o un cargador inalámbrico de móviles, aunque estos pueden cargarse tirando de USB. Y faltaría algún hueco más para dejar objetos, aunque también es cierto que tiene algunos elementos poco habituales incluso en coches más grandes como el cinturón de seguridad regulable en altura.

Puestos a pedir, echamos en falta un asiento también regulable en altura y, sobre todo, un volante regulable, ya que éste es fijo y encontrar la posición de conducción ideal no resulta sencillo con un volante que no es regulable. Sí tenemos elevalunas y retrovisores eléctricos, pero nos falta algo más de sensación de calidad. Y es que los plásticos duros y la calidad de ajuste dan una impresión general de coche barato y de calidad pobre.

Este es un coche pequeñito al que se accede bastante bien y si el conductor no es muy alto, atrás se conserva un espacio para las piernas regular, con un espacio para el techo correcto. El equipamiento es muy limitado, con bolsillos detrás de los asientos, elevalunas y un seguro de los de toda la vida para bloquear las puertas.

El maletero se abre presionando un botón (ni tan siquiera puede desbloquearse con la llave), pero la capacidad es más que correcta, con 270 litros, un espacio que incluso no desentonaría en el segmento B ya que hay coches más grandes con peor maletero. No tenemos ni doble fondo ni ningún tipo de equipamiento más allá de la bandeja rígida (de calidad pobre de nuevo) y un tapizado que sirve como falso piso ya que debajo encontramos algo también cada vez menos habitual en los coches actuales: una rueda de recambio del mismo tamaño que las otras cuatro.

Vamos a ponernos en marcha para nuestro reto ciudadano, pero, antes, expliquemos, de manera sucinta, cómo va el Dacia Spring en carretera. Con este coche se puede hacer carretera y autopista. A 120 en autopista parece que vayas a 200. Hace mucho ruido aerodinámico, está muy poco aislado, es muy sensible al viento y tiene una dirección poco precisa, con mucha holgura, es blando de suspensión de modo que balancea bastante en las curvas, tiene poca batalla y poca rueda, de modo que agarra poco.

Se puede hacer un viaje por carretera, pero habrá que planificar muy bien tanto la conducción como, sobre todo, las recargas, porque en carretera apenas alcanza los 200 km y en autopista incluso menos. Para pequeños viajes sin recarga o con una recarga intermedia, nos sacará de un apuro, pero es evidente que su hábitat es la ciudad y allí es donde más cómodo se encuentra.

Y es que el Dacia Spring es un coche modesto en todos los aspectos. Tiene un motor eléctrico de 33 kw (45 CV) con una tensión de 240 voltios (nada de 400) situado en posición delantera y atacando a las ruedas de ese mismo eje. 45 caballos son pocos y, además, no siempre tenemos 45 CV ya que cuando conectamos el modo Eco para intentar incrementar la autonomía, la potencia se rebaja a 31 CV. Este modo Eco no podremos mantenerlo en autopista ya que el coche no nos pasará en 90 por hora en cuesta, pero sí en ciudad, donde en muchas ocasiones (en zonas limitadas a 30, por ejemplo), no nos hará falta más.

La batería de iones de litio tiene una capacidad útil de 27,4 kWh y puede cargarse en corriente alterna, es decir, en casa o en cualquier cargador público de corriente alterna a un máximo de 6,6 kw. En corriente continua, el Spring solo carga a 30 KW, pero, claro, con tan poquita batería por cargar, llega al 80% en menos de una hora. Para una recarga a 2,3 kw, que es lo que nos dará un enchufe doméstico convencional, necesitaremos 13 horas y media para tenerlo a tope si hemos llegado a cero.

En nuestra prueba, recargamos el coche que estaba al 11%, en una toma convencional y el propio vehículo nos anunció casi 13 horas para la recarga completa y 10 h y 22 minutos al 80%. Nosotros tiramos hasta el 100% y a la mañana siguiente lo desenchufamos con la batería completamente cargada y una autonomía de 200 km fruto del cálculo sobre el recorrido del día anterior, donde abusamos del pedal del gas y de la autopista.

Ya metidos en harina comprobamos que el Spring es un coche claramente de ciudad donde se mueve como pez en el agua porque es pequeño y se cuela por cualquier sitio y se aparca en cualquier hueco y tiene la ventaja de que la aceleración de 0 a 50 km/h. es muy rápida. La de 0 a 100 km/h ya no puesto que necesita casi 20 segundos que, hoy en día, es una eternidad, pero hasta 50 km/h. llega con la contundencia habitual de un eléctrico, que acelera desde la primera presión sobre el acelerador y mantiene una subida de velocidad lineal y rápida.

Tiene además la ventaja de que pesa poco, solo 1.050 kilos, que, efectivamente es poco para un eléctrico y eso y su aceleración, le convierten en un coche muy ágil en el uso urbano.

El chasis es muy simple, con suspensión McPherson delante y ruedas tiradas con barra de torsión detrás y también lo son los frenos, con unos discos ventilados de 238 mm delante y tambores traseros. La dirección es de cremallera con asistencia eléctrica y calza neumáticos de 165 y perfil 70 en llanta 14 de aleación ligera en esta versión Confort que, insisto, tras el rediseño pasa a llamarse Expression.

La suspensión tiene bastante recorrido porque está algo elevada y se las da de crossover y porqué se ha buscado que copie bien las irregularidades del asfalto urbano. La compresión, no obstante, es muy dura. En los ralentizadores se notan los golpes y no podemos decir que la suspensión sea muy equilibrada. Además, no es un coche cómodo. La suspensión no le ayuda en exceso, pero es que, además, es ruidoso, pero en ciudad y a coche cargado y para recorridos cortos, simplemente cumple.

Empezamos nuestro reto yendo al aeropuerto desde Terrassa, la ciudad donde vivo. Casi 50 kilómetros y, ¡ojo! Llegue con un 90% de la batería y con 237 kilómetros de autonomía, 37 más que en la salida y después de recorrer 50. ¡A ese ritmo (cierto es que conduje en modo económico y con orografía favorable), ¡hubiera podido hacer 500 kilómetros! El consumo fue de 6,5 kwh, pero era evidente que en la vuelta, por ejemplo, el consumo se incrementaría. Y, efectivamente, de vuelta a casa, tras 102,3 km, al Spring le quedaba una autonomía de 179 kilómetros y un 71% de batería. Y ahí lo dejé, sin cargar, para seguir al día siguiente, el de la grabación de la prueba.

El Dacia Spring no tiene diferentes modos de conducción. Solo dispone del ya referido modo Eco que rebaja la potencia para que consuma menos. No hay, por ejemplo, un modo Sport ni falta que le hace, ni hay ningún modo que incremente la capacidad de recuperación de energía y, por lo tanto, recarga siempre igual y recarga poco. Solo en bajadas pronunciadas o en frenada consigue recargar de modo que lo que tenemos en la batería es lo que tenemos a la hora de calcular la autonomía.

Circulando casi siempre en ciudad (algo de circunvalaciones hicimos también), el Spring fue acercándose a los 300 km teóricos y, al 50% de batería, acumulaba 160,8 km y tenía todavía 135 de autonomía. El objetivo estaba cada vez más cerca con un coche que demostraba que está hecho para la ciudad.

Al final, tras bastantes horas circulando, porque en ciudad la media es muy baja, alcanzamos el objetivo. Nuestro Dacia Spring llegó a casa, algunas vueltas a la manzana mediante, con 300,1 km y la batería agotada. Posiblemente, habríamos podido dar alguna vuelta más, ya que se puso a cero en el porcentaje de batería (cuando llega a 15 km de autonomía este dato desaparece) en el momento de marcar 298 km y en el Ecobest Challenge que organizamos el año pasado, el Dacia Spring participante recorrió 16 Km con la batería a cero antes de detenerse completamente. El consumo medio del coche durante esta prueba fue de 10,8 kwh.

El Dacia Spring se vende en nuestro mercado en dos versiones, la Essential que es eso, esencial, casi con lo puesto, y que cuesta 20.555 euros (ha vuelto a subir desde que grabamos el vídeo) y la Expression, que vale 22.155 e incluye cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento, equipo multimedia con navegador y rueda de recambio. El pack naranja, esas cositas exteriores en ese color, cuesta 150 euros.

En definitiva, que el Spring es un coche planteable como segundo coche de familia para uso urbano. En este caso y además de la ventaja evidente del precio con el MOVES III, tiene las ventajas propias de un eléctrico, es decir, la suavidad de funcionamiento (pese a que es ruidoso y eso afea un poco el confort), la capacidad de aceleración hasta 50 km/h. y la agilidad propia de los eléctricos y efectos colaterales positivos como la posibilidad de acceder a cualquier zona con limitaciones por contaminación y de aparcar gratuitamente en muchas zonas azules. En su contra, una sencillez buscada por la marca para abaratarlo al máximo, pero excesiva en nuestra opinión pese a que su equipamiento mínimo sea aceptable (elevalunas en las cuatro puertas, navegador, aire acondicionado y un buen maletero). Le faltan regulaciones, aislamiento e insonorización, una banqueta partida y una plaza más y le sobran plásticos baratos y esa sensación de poca calidad, de ser un poco más que un cuadriciclo.