Renault Trucks Serie T 480 CV High Sleeper Cab

Joan Garriga


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Ahorrativo y confortable
Renault Trucks Serie T con motor de 13 litros y 480 CV High Sleeper Cab

Hemos probado uno de los modelos más afamados de Renault Trucks, el Serie T con motor de 13 litros y 480 CV de potencia. La unidad probada disponía de la mayor cabina de la gama, la High Sleeper Cab versión de piso llano.

La previa

Antes de ponernos al volante, debemos de dar unos cuantos datos del vehículo. Por ejemplo, que la tractora iba equipada con un semirremolque Frappa de máxima eficiencia aerodinámica, habitual en los test de consumo para prensa que realiza Renault Trucks. El fabricante consigue con ello que sus vehículos obtengan más rendimiento eficiente en las pruebas para prensa. Además, el diseño de la cabina mejora la eficiencia aerodinámica en un 12 por ciento la anterior gama pesada de Renault Trucks.

La cabina High Sleeper Cab es de piso llano y cuenta con unas cotas internas muy amplias, ideal para el transporte de largo recorrido. Ofrece una altura libre de 2,05 metros, dos asientos muy confortables y dos buenas camas, la superior con la posibilidad de doblar una parte y transformarla en maletero suplementario.

Con este espacio, es muy fácil encontrar una posición cómoda al volante del Renault Serie T, y más todavía con el piso llano donde no existe túnel motor para molestar.

A ambos extremos de la cara inferior del volante, se han dispuesto dos interruptores que apenas vemos. El del lado izquierdo sirve para controlar el nivel de velocidad del control de crucero, mientras que el del derecho nos permite marcar el límite de velocidad a través del retarder.

Los nuevos Serie T ofrecen un puesto de conducción cómodo y espacioso lo que nos permitirá sentirnos cómodos durante los trayectos más largos.

Así, el vehículo dispone de sistemas electrónicos que se adaptan a nuestro estilo de conducción a través de un mando giratorio en la zona derecha del cuadro de mandos y el selector del menú del ordenador de a bordo mediante los botones del propio volante.

Por un lado, tenemos el control de velocidad de crucero, que incluye varias funciones como el ACC, el radar frontal que guarda la distancia con los vehículos precedentes. También cuenta con el ECO Cruise Control, que regular el margen de velocidad para no forzar el motor y así conseguir minimizar los consumos. Este sistema actúa de la siguiente forma: si, por ejemplo, ascendemos una cuesta seleccionando 86 km/h como velocidad a mantener, podemos programar que en subida disminuya la velocidad 6 km/h, mientras que en la bajada alcance los 90 km/h... Con ello conseguimos no gastar de más en las cuestas acelerando tratando de mantener el ritmo hasta el último momento, mientras que el poco tiempo que perderemos lo recuperamos al bajar.

Otro sistema con el que cuenta es el Ecoroll, que hace que la transmisión automatizada se coloque automáticamente en punto muerto en algunas fases de los descensos, haciendo que el motor detenga los inyectores de la mitad de los cilindros y quede como “dormido” girando a menos de 500 rpm.

La cabina High Sleeper Cab es de piso llano y cuenta con unas cotas internas muy amplias, además de una altura libre de 2,05m

Así pues, cuando circulamos de modo más eficiente y seguro es cuando llevamos todos los sistemas electrónicos activados con los automatismos regulados y limitamos nuestras acciones como conductores a los mandos del volante multifunción y la caña de la dirección. 

En ruta

Arrancar es muy cómodo, ya que no hay necesidad de quitar el freno de mano, pues a la que accionamos la posición D de la caja Optidriver éste se quita automáticamente. Como medida de seguridad, al abrir la puerta de la cabina, en maniobras con el motor en macha al relantí y el camión parado, el freno se acciona automáticamente.

Durante toda la prueba de cerca de 210 kilómetros, sufrimos un auténtico vendaval en contra donde pudimos comprobar como la aerodinámica juega un papel fundamental en el consumo de combustible, ya que no penalizó en demasía nuestro gasto de gasóleo.

El motor es un bloque de 13 litros adaptado a la norma Euro 6 a través del sistema SCR con mezcla de Adblue y un simplificado EGR que se usa únicamente en las fases en que el motor todavía no se encuentra en una temperatura óptima, ya que cuenta con un séptimo inyector que aporta combustible al sistema de postratamiento de gases en esas fases iniciales de trabajo.

En autovías a una velocidad de crucero regulado de 86 km/h y con un peso total de 40 toneladas gastamos 29,9 litros a pesar de tener el viento en contra.

Ya en movimiento, nos sorprende el perfecto equilibrio entre prestaciones y funcionamiento ahorrativo. La curva de par motor alcanza los 2.400 Nm de valor máximo y éstos se entregan desde las 950 rpm hasta las 1.400 rpm. La potencia máxima de 480 CV se encuentra disponible a esas mismas 1.400 rpm y se mantiene hasta las 1.800 rpm CV, lo que quiere decir que si nos mantenemos en torno a dichas 1.400 rpm obtenemos el máximo rendimiento de un motor muy ahorrativo, ya que llega a su valor máximo de par motor disponible sin salir de la zona económica del cuenta vueltas.

Comportamiento por autovía

Una vez metidos en una carretera rápida como lo es la autovía A6 desde Collado Villalba, nos encontramos con mucho viento en contra desde salida túnel Guadarrama. Recorrimos en estas circunstancias más de cien kilómetros hasta llegar a Valcárcel, circulando siempre en modo automático con el control de crucero regulado a 86 km/h y un peso total del conjunto de 40 toneladas. En total gastamos 29,9 litros al completar los cien kilómetros a pesar del viento en contra, con lo que pudimos comprobar la eficiencia de la aerodinámica. Por otro lado, el consumo de Adblue fue de 1,5 litros a los 100 kms.

Combinada entre autovía y carretera nacional con cuestas

El siguiente tramo lo realizamos mitad por autovía, mitad por carretera nacional. Volvimos a tener un fuerte viento, pero esta vez lateral. Una vez en la carretera nacional, subimos y bajamos dos puertos de montaña de orografía media. Como en el anterior tramo, circulamos en mode automático con el control de crucero regulado a 86 km/h y un peso total del conjunto de 40 toneladas. Esta vez el consumo subió a 38,5 litros a los cien kilómetros, a una velocidad media de 74 kms por hora.

El ECO Cruise Control regula el margen de velocidad para no forzar el motor y consigue minimizar los consumos

Comportamiento por puertos de montaña

El último tramo lo realizamos por puertos de montaña, culminado por el Puerto de los Leones de la Nacional VI, un puerto de 1.511 metros y rampas del 13%.

Aquí pudimos comprobar la seguridad que ofrece el Optibrake+ en los descensos, ya que combina el uso del ralentizador y freno motor para disponer de una capacidad de retención más propia de motores de mayores cilidradas.

Al final de la ruta, circulando en mode automático y regulando la velocidad a la velocidad máxima autorizada en cada tramo (salvo 86 km/h cuando el límite es superior), el consumo fue de 52,8 litros a los cien kilómetros, a una velociad media de 58,7 Km/h, y un consumo total de Adblue en torno al 6% ciento del total de gasóleo.

En resumen

Se trata de un vehículo ideal para los grandes trayectos, tanto por su gran comodidad para el conductor como por los consumos ajustados y prestaciones del camión, siendo una gran alternativa a modelos mucho más potentes.

El motor DTI 13 litros de 480 CV ofrece 750 rpm hasta 1.475 rpm con un par motor máximo de 2.400 Nm desde 950 rpm hasta 1.400 rpm.

Ficha Técnica gama Renault Trucks Serie T DTI 13 480 High Sleeper Cab Euro 6:

Motor: Seis cilindros en línea, Euro 6 mediante sistema SCR optimizado. DTI 13 litros con inyectores bomba en versiones de: 480 CV desde 750 rpm hasta 1.475 rpm acompañado por un par motor máximo de 2.400 Nm desde 950 rpm hasta 1.400 rpm.

Cabina: Techo alto sin túnel motor, piso llano y cuatro escalones de acceso denominada High Sleeper Cab con dos literas una altura libre interior máxima en la cabina de 2,053 metros.

Transmisión: Caja de cambios automatizada Optidriver de 12 relaciones con función Optiroll. Sistema Eco Cruise de control de velocidad y Optibrake con freno motor y retarder integrados con potencia combinada de frenado de hasta 382 kw a 2.300 rpm más ralentizador Voith hidráulico de hasta 450 kw frenado. Puente trasero de simple reducción. Bloqueo diferencial opcional, eje P 13170 relación 2,64.

Chasis, configuraciones y capacidades: Peso total del conjunto, en función de los ejes totales y opción elegida, de 40 T. Tractora de dos ejes en configuración 4X2. MMA 18 toneladas, 13 T sobre eje trasero capacidad máxima. Distancia entre ejes 3,7 m y longitud de la tractora 5,89 m.

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