Retos de la seguridad vial. ¿Cómo reducir la siniestralidad en España?

Tras años de importantes descensos en el número de víctimas en accidentes de carretera, las cifras de 2014 confirman un estancamiento. Según los datos presentados por la Dirección General de Tráfico (DGT), el pasado año se produjeron 981 accidentes mortales -19 menos que en 2013- en los que fallecieron 1.131 personas, tres víctimas menos. La cifra de heridos graves también se reduce de 5.278 a 4.874. Cifras más que discretas si echamos la vista atrás y observamos descensos en el número de fallecidos de 245 entre 2011 y 2010, de 183 entre 2012 y 2011 o de 167 entre 2013 y 2012. Y este año, ¿por qué sólo tres muertes menos?

La razón principal la encontramos en las carreteras convencionales o secundarias, tipo de vía en la que se ha producido un serio repunte de fallecidos, 32 más que en 2013 (894 en total), frente a las 29 víctimas menos en autovías (182) y 6 menos en autopistas (55). Pero también destacan otros motivos: se ha constatado un aumento de 5,5 millones de viajes de largo recorrido por carretera, un mayor envejecimiento del parque, se han detectado más infracciones entre conductores de furgonetas y camiones, más infracciones por consumo de drogas ilegales y persiste un núcleo de usuarios que continúa sin utilizar los elementos de seguridad. Concretamente en 2014 murieron 131 personas en turismos y furgonetas que no usaban el cinturón de seguridad, 14 usuarios de bicicletas que no llevaban casco y 2 en motocicletas.

Con este panorama está claro que todavía se puede hacer mucho más por mejorar la seguridad vial de nuestras carreteras. Era de esperar que después de años de descensos tan significativos en la accidentabilidad, tenía que tocarse techo en algún momento. Desde el año 2003 la reducción acumulada en el número de muertos ha sido del 72%, gracias a 2.862 muertos menos, situando a España como quinto país del mundo con mejor seguridad vial. Este descenso de fallecidos se refleja en el promedio diario de víctimas mortales, que ha pasado de los 11,6 muertos diarios en carretera en 2000 a los 3,1 fallecidos diarios en 2014. Cifras más que interesantes. Pero ahora, ¿qué? “Es el momento de buscar los nichos en los que se puede seguir mejorando la seguridad vial y evitar que el dato de víctimas de 2014 sea previo a un repunte de la siniestralidad”, nos comenta Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC).

Desde la Fundación RACC, su director Lluís Puerto apunta hacia dos factores que han contribuido al “súbito” estancamiento del descenso de muertes en accidentes de tráfico “por un lado el agotamiento de las políticas llevadas a cabo hasta ahora, lo cual no quiere decir que se deban dejar de hacer, pero sí que ya no contribuyen tanto al descenso, junto con el leve incremento de la movilidad derivado de la recuperación económica”.

Analizamos, junto con algunas de las principales asociaciones de conductores y la AEC, los retos de la seguridad vial en este 2015.

En las carreteras encontramos una de las vías para reducir el número de accidentes. Desde el Real Automóvil Club de España (RACE), Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), Automovilistas Europeos Asociados (AEA) y desde la Asociación Española de la Carretera (AEC) coinciden en apuntar como reto en 2015 la necesidad de una mayor inversión desde las administraciones para asegurar un correcto mantenimiento y mejores infraestructuras.

Con la crisis la inversión total en carreteras ha ido reduciéndose. Si en 2009 el Estado destinó 4.054 millones de euros, en 2012 fueron 2.442 millones hasta llegar a los 2.153 de 2014. Para 2015 –año electoral- el Ministerio de Fomento acaba de confirmar un aumento de la inversión de un 2,04% con respecto al año pasado con un total de 2.197 euros presupuestados. “Es una cantidad insuficiente para una red de carreteras que tiene tal déficit de inversión que requiere de una cantidad mucho mayor”, se lamenta Jacobo Díaz, director general de la AEC. “Aun así, si supone un punto de inflexión, bienvenido sea, aunque sea un porcentaje poco representativo comparado con la inversión que se va a hacer en ferrocarril, el tipo de transporte que el Gobierno quiere incentivar”, continúa diciendo. Según un estudio publicado por la AEC la inversión desde 2011 acumula un déficit del 13% por lo que calculan en un mínimo de 6.200 millones de euros lo que habría que invertir para solucionar el deterioro que sufren nuestras carreteras. En cualquier caso, “haría especial hincapié en las salidas de vías, accidente más frecuente y que se lleva en torno al 44% de muertos”, matiza Díaz.

"Hay que apostar por una política de mantenimiento preventivo de las carreteras"

Lluís Puerto, director técnico de la Fundación RACC, también insiste en la necesidad de “empezar una política de mantenimiento preventivo de la red de carreteras que asegure un nivel mínimo de seguridad en toda la red, en sustitución del enfoque tradicional más reactivo consistente en actuar allá donde se han concentrado más accidentes, ya que esto último no se produce”, explica.

El informe EuroRAP 2014, presentado el pasado mes de diciembre, pone de manifiesto que en España un 9,54% de los tramos de la Red de Carreteras del Estado presentan un riesgo alto o medio-alto. En total son 132 tramos de riesgo elevado, que alcanzan los 1.921,5 kilómetros, de los cuales 38 tramos (472,7 km) son de riesgo alto, los conocidos como ‘tramos negros’. Este estudio europeo analiza la peligrosidad de las vías teniendo en cuenta los siniestros ocurridos durante los tres últimos años. A pesar de que los datos son negativos, si comparamos con años anteriores, se constata una mejora en la seguridad de las carreteras ya que se van reduciendo los kilómetros con mayor riesgo.

“Desde la AEC pedimos que se aplique de forma sistemática los controles e inspecciones que marcan desde la Directiva Europea de Carreteras para así detectar los tramos más conflictivos y tener localizados los puntos de inversión más necesarios”, destaca Jacobo Díaz.

La ralentización de la disminución de los siniestros viales en 2014 lleva al RACE a considerar, como solución, el incentivo del tráfico por las vías más seguras, como las autopistas de peaje. Proponen medidas como subir la velocidad a 130 km/h o reducir los costes de estas vías, “lo que animaría a los usuarios a utilizarlas de forma más frecuente, frente a las vías más peligrosas, que son las secundarias”, apuntan desde el RACE.

La separación de carriles mediante medianas, los cruces a distinto nivel, una mejor señalización e iluminación, y unos arcenes, zonas de escape y barreras de protección que evitan muchas de las tan temidas salidas de vía, hacen que las autopistas y autovías sean las vías más seguras. Se reduce la probabilidad de sufrir un accidente, y si se produce, las consecuencias del mismo serán menores. Es por este motivo, y en vista de los últimos datos de tráfico, que tanto las asociaciones de automovilistas como la propia administración ponen a las carreteras convencionales en el principal punto de mira.

La DGT ya ha tomado cartas en el asunto. En cuanto se apruebe el nuevo Reglamento General de Circulación –se espera que sea en los primeros meses del año- entrará en vigor una nueva normativa de velocidades máximas en vías interurbanas. Se reducirá la velocidad máxima a 90 km/h en las carreteras convencionales con arcén de 1,5 metros, establecida actualmente en 100 km/h; a 70 km/h en las carreteras convencionales de 6,5 metros de ancho y con línea longitudinal que separa ambos sentidos; y a 50 km/h si la línea de separación de carriles no existe. También se prevé una bajada de 50 km/h a 30 km/h la velocidad máxima en vías urbanas con un solo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido y a 20 km/h en las calles con plataforma única de calzada y acera.

Para 'compensar', la DGT aumentará a 130 km/h la velocidad en autopistas y autovías limitadas a 120 km/h pero lo hará mediante paneles de mensaje variable y en los tramos que el organismo competente considere adecuado, “por lo que se quedará como algo anecdótico”, nos dicen desde la AEC.

Aplicar esta medida de forma sistemática en todos los tramos no ha sido bien recibido por todas las asociaciones a las que hemos consultado. “Hay muchos estudios sobre velocidad que dejan claro que en caso de accidente, ‘a menor velocidad, menor lesividad’ pero no hay estudios que garanticen que al circular a menor velocidad se produzcan menos accidentes”, explica Jacobo Díaz, desde la AEC. “El problema no es la velocidad excesiva, sino la velocidad inadecuada y esto es lo que hay que comunicar al ciudadano. No nos parece bien que sistemáticamente se reduzca la velocidad en todos los tramos independientemente de sus características o la siniestralidad que tenga”, continúa diciendo.

“El problema no es la velocidad excesiva, sino la velocidad inadecuada"

En la misma línea se pronuncia Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). “Tomando en consideración los datos del Ministerio de Fomento sobre muertos y velocidades en la red de carreteras del estado se observa que a pesar de que los españoles en 2014 hemos apretado más el acelerador en las carreteras convencionales, se han reducido los muertos en estas vías”. Según datos que maneja la AEA, comparando los de 2014 respecto de hace dos años se observa, para el período 1 enero a 30 de noviembre (los de diciembre aún no se han facilitado), que en 2012 la velocidad media real a la que se circuló en estas carreteras fue de 78,4 km/h con 251 fallecidos contabilizados, mientras que en 2014 la velocidad media fue de 80,1 km/h con un resultado de 194 muertos. “Es decir, que en este caso de las carreteras convencionales, la ecuación que algunos pretenden ‘más velocidad, más muertos; menos velocidad, menos muertos’ en nuestro país no se ha cumplido”, aclara Mario Arnaldo.

A favor de la reducción de los límites de velocidad se pronuncian desde el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) ya que creen que en las carreteras convencionales hay una relación estrecha entre el número de accidentes y circular a mayor velocidad. “En las vías secundarias hay cada vez más accidentes mortales, pues en muchas ocasiones este tipo de vías no están bien pavimentadas y sobre todo, no están muy controladas por la Guardia Civil, por lo que los límites de velocidad no se respetan”, opina Fernando González Iturbe, director general de la Fundación CEA.

Para la Fundación Pons, el cambio de 100 km/h a 90 km/h en el límite de velocidad de las carreteras secundarias se esgrime como medida líder en su Estrategia Integral de la Carretera convencional 2015-2020. ¿Y por qué lo considera clave? Principalmente porque “permitirá un mayor control del vehículo ante una situación inesperada, las lesiones serán menores en caso de accidente, incrementará la percepción del riesgo y facilitará a los conductores cambiar el ‘chip’ cuando se incorpora de una autopista a una carretera convencional - sin separación de calzadas, doble sentido de circulación y múltiples presencias inesperadas en su trayectoria-", explican. La Fundación Pons considera que el actual límite de 100 km/h está obsoleto. Según explican, su origen se remonta al Reglamento General de Circulación de 1992 cuando España no contaba con la actual red de autopistas y autopistas para los trayectos de largo recorrido, por lo que el legislador, para facilitar al conductor “avanzar” de manera significativa en estos desplazamientos, estableció en determinadas carreteras convencionales con “mayor seguridad” (las que cuentan con arcén superior a 1,5 m) un límite de 100 km/h en lugar de 90 km/h.

A favor o en contra, el hecho es que en breve entrarán en funcionamiento estos nuevos límites. Pero, ¿qué más se puede hacer para conseguir cero accidentes de tráfico?

No hay excusas para dejar de seguir mejorando en la siniestralidad de las carreteras por mucho que las cifras de 2014 alerten de un estancamiento. Son muchas las medidas que proponen desde las asociaciones, además de las que ya hemos contado. Ahora es el turno de que la administración decida o no ponerlas en práctica.

- Fomentar la renovación del parque automovilístico y la importancia de un correcto mantenimiento de los vehículos, con especial atención al estado de los neumáticos (AEA, RACE). Según datos de la DGT, el parque de turismos en España tiene una media de 10,9 años, una edad que supera los 12 años cuando se trata de vehículos implicados en accidentes con víctimas. ”Incentivar el parque con los planes PIVE, mejora la seguridad de los vehículos, reduce las emisiones y baja los consumos”, explica el RACE.

- En Automovilistas Europeos Asociados proponen mejorar la enseñanza de la conducción mediante la implantación del sistema de conducción acompañada desde los 16 años como ya vienen utilizando en Francia –en noviembre han reducido la edad a 15 años-. Este sistema permite al usuario obtener experiencia en conducción real antes de obtener el permiso de conducir y no al revés como ocurre en España, “es por esto que los índices de accidentes se disparan pasado un año desde que se obtiene el carné de conducir”, nos explican desde AEA.

- Aumentar los controles y vigilancia en las vías secundarias y ser más transparentes haciendo público en qué mejoras se está reinvirtiendo el dinero recaudado en multas (CEA).

- Para CEA también es fundamental el respeto de los límites de velocidad por parte del conductor, ya que el factor humano sigue siendo la principal causa de accidentabilidad. “Es muy importante la inversión a corto plazo en seguridad vial” (CEA)

- Desde la Asociación Española de la Carretera (AEC) solicitan a la administración aumentar las medidas de mejora en el ámbito urbano, donde no se ha reducido tanto la accidentabilidad, y en carreteras convencionales, donde hay más tráfico.

- Incidir en el grupo de reincidentes manteniendo las políticas de control de velocidad, alcohol, drogas, dispositivos de retención, etc. “Hay un grupo de la sociedad que no entiende bien los mensajes que transmite la DGT”, nos dicen desde la AEC. En este mismo sentido se pronuncia el RACC para quien es muy importante no abandonar los esfuerzos en controles tradicionales de infracciones.

- Desde el RACC consideran importante apostar por los vehículos que incorporan tecnologías que salvan vidas, como el sistema automático de frenada de emergencia, que es capaz de evitar un atropello cuando el conductor no reacciona a tiempo ante la aparición de un peatón.

- En esta misma línea, el RACE propone reducir el IVA en los sistemas de retención y protección y en los sistemas de seguridad que evitan muertes, para que no sea un lujo tener sistemas que reducen el riesgo de tener un accidente (seguridad activa) y de sufrir lesiones (seguridad pasiva).

- Abordar políticas nuevas para los conductores de más de 65 años ya que este segmento de edad supone el 28% de los accidentes de tráfico. Desde el RACC proponen revisar el sistema de renovación del permiso de conducir haciendo especial hincapié en adaptar la frecuencia de las revisiones y el contenido de las mismas. “Debe plantearse un sistema específico para este segmento de edad si queremos que circulen seguros” (RACC). También el RACE establece como reto para 2015 mejorar la seguridad vial entre mayores y pequeños, ya que son los usuarios más vulnerables en las zonas urbanas.

- Para el RACE la formación es clave en la reducción de los accidentes porque “permite concienciar a todos los usuarios de los riesgos y consecuencias de circular sin seguridad, mejora la respuesta ante un imprevisto y porque una mejor formación permitiría reducir el número de accidentes laborales relacionados con el tráfico”.

- Mejorar la investigación, tanto en I+D+i como en conocer los hábitos y costumbres de los conductores españoles. (RACE)

- Establecer la Seguridad Vial como prioridad social, “ya que aún son miles las familias que sufren las tragedias de los accidentes de tráfico, con especial atención a las víctimas”, explica el RACE.

- “Mejorar el análisis estadístico de los accidentes, a través de un análisis microscópico de los siniestros y rediseñar el permiso por puntos, porque la propaganda ya no funciona” (AEA)

- Aumentar la inversión en conservación de la red de carreteras, apostando por una política de mantenimiento preventivo. (AEA, AEC, CEA, RACC, RACE). Inciden en la necesidad de crear nuevas vías –como carriles bici- e invertir en mantenimiento, reasfaltado, iluminación, limpieza o en la conservación de las señales de tráfico.

- La puesta en marcha de Sistemas Inteligentes de Transporte que permitan la intercomunicación entre coches, entre coches e infraestructuras y entre coche y conductor, “una menor interacción del factor humano ayudaría a reducir los accidentes”, comentan desde la AEA.

Y así se presenta 2015 en materia de seguridad vial. Con una ralentización en la reducción de víctimas en 2014, con próximas modificaciones del Reglamento General de Circulación, donde se incluyen nuevas normas sobre límites de velocidad, motocicletas, bicicletas, controles de drogas y uso de sistemas de retención infantil; con un ligero aumento de la inversión en carretera; y un conjunto de medidas sobre la mesa propuestas por los expertos para evitar un repunte de la accidentabilidad. ¿Conseguirá la DGT seguir hablando de descensos cuando finalice el año? Seguro que si todos ponemos nuestro granito de arena podemos conseguirlo.