Límites de velocidad. ¿Cuáles son los adecuados?

En abril de 1974 por primera vez en España se limitó la velocidad para circular por autopistas. Aquel primer límite de velocidad impuesto por la Dictadura fue de 130 km/h. Hoy, 19 años después, la Dirección General de Tráfico (DGT) se plantea aumentar de 120 km/h a 130 km/h la velocidad máxima permitida en autopistas y autovías aunque no de forma generalizada.

El borrador también reduce las velocidades máximas en vías urbanas y travesías a 30 km/h si son vías con un solo carril o con un carril por cada sentido de circulación, y a 20 km/h si son vías con una única plataforma de calzada y acera. El resto de vías se mantienen a 50 km/h.

Desde hace años diversas asociaciones de automovilistas llevan solicitando una revisión de los límites de velocidad en autovías y autopistas porque los actuales no se ajustan a las necesidades de movilidad ni a las mejoras de las infraestructuras. Desde que el Ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, hiciera público las intenciones de su Ministerio con respecto a los límites de velocidad, la polémica no se ha hecho esperar.

Tomás Santa Cecilia, Director de Seguridad Vial del Real Automóvil Club de España (RACE), opina que la revisión de los límites debería ser generalizada en la totalidad de las carreteras y entornos urbanos atendiendo tres parámetros de suma implicación en la seguridad: estado del tráfico, condiciones climatológicas y estado de la calzada. “En la actualidad podemos circular por una carretera a 120 km/h con lluvia con una gran intensidad de tráfico y con la calzada muy deslizante y estaríamos circulando a una velocidad legal. ¿Tiene esto sentido? Entendemos que no, por este motivo consideramos que la regulación del tráfico debería valorar estos parámetros para establecer a determinadas horas, vías y condiciones climatológicas velocidades seguras, dado que tenemos tecnología para implementar esta medida”, explica.

Desde la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) reivindican actualizar los límites de velocidad pero no mediante un sistema de “café para todos” sino analizando cada tramo de carretera. “El establecimiento del límite genérico de 120 km/h en autovías y autopistas no obedece a un criterio objetivo de seguridad, sino que es una medida destinada a simplificar el control policial”, comenta Mario Arnaldo, Presidente de AEA.

Según el borrador del Real Decreto que se está estudiando,

"El verdadero objetivo de la reforma es reducir los límites en carreteras secundarias"

la velocidad en autopista y autovías se mantendría en 120 km/h pero se podría aumentar a 130 km/h mediante paneles informativos si se dan las condiciones de seguridad. Para Mario Arnaldo, “eso de los 130 km/h es una especie de caramelito que pretende la distracción sobre el verdadero objetivo de la reforma, que es precisamente lo contrario: reducir los límites de velocidad a 90, 70 y 50 km/h en el 90% de las carreteras españolas” (148.500 km).

Esta reducción de la velocidad máxima permitida en carreteras secundarias obedece a que es en estas vías donde se producen el 70% de los accidentes mortales. “Desde AEA consideramos que estos límites ni son viables, ni son creíbles, ni se utilizan en ningún país de la UE, y lo único que va a generar es confusión entre los usuarios. Pero es que además, tampoco están justificados”, comenta Mario Arnaldo. Según el presidente de AEA, los automovilistas hemos reducido la velocidad media real a la que circulamos por estas carreteras secundarias de los 90,4 km/h de 1999 a 78,8 km/h de 2010, además no siempre se cumple la regla de ‘a menor velocidad, menos accidentes’. Por ejemplo, en 2004, cuando se circulaba a una velocidad media de 86,3 km/h se produjeron 8.460 accidentes con víctimas; al año siguiente, la velocidad aumentó 1,1 km/h y los accidentes bajaron a 7.924. También lo confirma que en 2007 la velocidad se redujo en 0,4 km/h (85,8 km/h) con respecto al año anterior y los accidentes aumentaron en 479 (7.544).

"Es hora de pensar que el problema no es la velocidad excesiva sino la inadecuada”

De similar opinión es la Asociación Española de la Carretera (AEC), para quien esta reforma va a suponer una reducción generalizada de los límites de velocidad tanto en carretera como en ciudad. “Todo ello nos parece que no está suficientemente justificado y supone una medida excesivamente conservadora, ya que durante la última década las cifras de mortalidad en carretera se han reducido a la mitad. Es hora de pensar que el problema no es la velocidad excesiva sino la inadecuada”, según comenta Jacobo Díaz Pineda, Director General de la Asociación. La AEC considera que va a haber pocos tramos en la red de vías de gran capacidad donde se vaya a incrementar la velocidad máxima permitida a 130. Sin embargo, en el caso de las vías de una calzada, los tramos que van a ver reducida su velocidad de 100 a 90 y de 90 a 70 km/h sí que van a ser mucho más numerosos.

Los nuevos límites de 30 km/h que se proponen para ciudad también los consideran demasiado rigurosos “puesto que el límite genérico de 50 km/h está internacionalmente reconocido como el más adecuado para la mayor parte de las zonas urbanas. Además, ante aumentos del tráfico y la movilidad, esta nueva limitación podría provocar mayor congestión en las ciudades”, continúa explicando Jacobo Díaz Pineda.

Desde el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) creen que en las carreteras secundarias hay una relación estrecha entre siniestralidad y velocidad, “ya que a mayor velocidad puede haber un mayor riesgo de accidente”, explica Nuria Alonso, Directora de Comunicación de CEA, asociación que sí comparte las modificaciones en los límites de velocidad que plantea el Gobierno.

El 50% de los conductores europeos supera en algún momento los límites de velocidad, según apunta el informe sobre Gestión de Velocidad realizado por el Centro de Investigación del Transporte (OCDE-CEMT). También dice que, además de contribuir a un tercio de los accidentes mortales, la velocidad es un factor agravante en la severidad de todos los accidentes.

También en el informe de la Comisión Europea sobre Seguridad Vial 2011-2012, se estima que el exceso de velocidad es un factor clave en la producción de los accidentes de tráfico, llegando al 30% en el caso de los accidentes mortales.

En España, los datos de 2011 (último año con datos cerrados) muestran que la velocidad fue un factor recurrente en el fallecimiento de 475 víctimas de accidentes de un total de 2.064, el 24% de los casos. Estos datos hacen que la DGT siga incidiendo en la importancia de que todos los conductores cumplan los límites establecidos con continuas campañas de control de velocidad y la incorporación de nuevos radares. El último en unirse ha sido el radar Pegasus, instalado en un helicóptero destinado principalmente a controlar la velocidad en las carreteras secundarias. A principios de los años noventa la DGT empezó a instalar radares en las carreteras españolas (excepto en Cataluña y País Vasco, que tienen las competencias de tráfico transferidas) y en la actualidad encontramos 587 puntos fijos de control de velocidad, 250 móviles, 6 de tramo y un helicóptero.

Según las últimas mediciones de la DGT sobre velocidad media de circulación, en 2010 los mayores excesos de velocidad se produjeron en carreteras secundarias superando el límite de velocidad en al menos 20 km/h el 15% de los vehículos. En las autovías y autopistas este problema fue menor. En autovías el 15% de los vehículos más rápidos superaron en cerca de 10 km/h la velocidad legal, mientras que en las autopistas esta velocidad fue un poco mayor. La velocidad media obtenida por la DGT durante el día en vehículos ligeros fue de 117,7 km/h en autopistas, 113,9 km/h en autovías, 98,4 km/h en carreteras convencionales y autonómicas limitadas a 100 y 96,2 km/h en carreteras convencionales limitadas a 90 km/h.

La última campaña de control de la velocidad de la Dirección General de Tráfico tuvo lugar en abril. Tráfico quiere reducir los accidentes de tráfico y las razones que da para que los conductores cumplan los límites de velocidad son las siguientes:

- Según el estudio Nilsson (Power Model) sobre velocidad, una reducción del 5% en la velocidad media supone una reducción aproximada del 20% de los accidentes mortales y del 10% de los accidentes con heridos.

- A partir de 80 Km/h es prácticamente imposible que un peatón salve la vida en un atropello. A una velocidad de 30 km/h, el riesgo de muerte del peatón se reduce al 10%.

- Llevar una velocidad adecuada podría evitar una cuarta parte de los muertos en accidente de tráfico.

- A 120 km/h se necesita una distancia superior a un campo de fútbol para detener el vehículo que conducimos. Esta distancia no solo depende del vehículo, también de las condiciones psicofísicas del conductor.

- El exceso de velocidad no solo incide en la seguridad vial, también tiene una influencia negativa sobre el medio ambiente, la calidad de vida y el consumo de combustible.

El hecho es que la velocidad media en España ha disminuido desde 2010 a 2011 de 78,89 km/h a 77,16 km/h en carreteras secundarias y desde 100,61 km/h a los 99,65 en autopistas y autovías, en ambos casos con reducciones del número de accidentes y de fallecidos. Así y todo hay estudios internacionales que señalan con claridad que no existe una relación directa entre velocidad y siniestralidad, pero sí entre velocidad y gravedad de los accidentes (“El Manual de Medidas de Seguridad Vial” de Rune Elvik y Truls Vaa, manual de referencia a nivel internacional en el sector de la seguridad vial). “Deberíamos preocuparnos más por la velocidad inadecuada para las condiciones de la vía que por excesos de velocidad puntuales”, apunta el director general de la AEC, Jacobo Díaz. Así lo indica también el director de Seguridad Vial de RACE, Tomás Santa Cecilia, “desde que se ha pasado de 110 a 120 km/h en el Gobierno de Zapatero hemos visto como los accidentes de tráfico y los fallecidos no han aumentado, han disminuido, por lo tanto, la velocidad no es la única causa en los mismos”.

Tampoco el exceso de velocidad está entre las cinco primeras causas de los accidentes con víctimas en vías interurbanas o urbanas, aunque sí la velocidad inadecuada, que figura por detrás de una conducción distraída como causa más frecuente de los accidentes mortales, “por tanto es necesario hacer un diagnóstico certero antes de abordar una reforma normativa como la que se pretende y utilizar el sistema de límites específicos de velocidad (en función de las características de la vía y condiciones meteorológicas), en lugar de límites genéricos”, solicita Mario Arnaldo, presidente de la AEA.

El incumplimiento de los límites de velocidad está tipificado como infracción grave o muy grave y está sancionado con multas de 100 a 600 euros y con la retirada de entre dos y seis puntos dependiendo del exceso de velocidad.

Además el artículo 379 del Código Penal también tipifica como delito la conducción de un vehículo a velocidad superior en 60 km/h en vía urbana o en 80 km/h en vía interurbana a la permitida. En estos casos se establece pena de prisión de tres a seis meses, la de multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, y en cualquier caso, a la privación de conducir vehículos a motor desde uno y hasta cuatro años.

El primer Código de Circulación promulgado en España en 1934 establecía sólo una limitación de velocidad para los vehículos de transporte o camiones. El artículo 93 decía que: “Las máximas velocidades a que deben circular los automóviles dotados de llantas neumáticas en todas sus ruedas, destinados al transporte de objetos y mercancías, cuyo peso total en carga exceda de 3.500 kg serán las siguientes: 80 km/h de 3.501 kg a 4.500 kg, 60 km/h de 4.501 kg a 8.000 kg y 40 km/h de 8.001 kg en adelante”. Estas velocidades se reducirían a la mitad si los vehículos estaban dotados en todas o algunas de sus ruedas con llantas de caucho macizo o metálicas. Las multas para los infractores eran muy elevadas para la época, 5 pesetas la primera vez y 25 pesetas para los reincidentes.

En 1974 Franco impuso la primera limitación de velocidad de la historia de España

En abril de 1974 el Gobierno de Franco impuso la primera obligación de la historia del país de circular por debajo de una velocidad determinada, en este caso el límite fue de 130 kilómetros por hora en autopistas. El objetivo de esta medida era ahorrar combustible en épocas complicadas de abastecimiento, como fue la primera crisis del petróleo, unos meses antes. El Gobierno mantuvo este límite de 130 km/h hasta 1976 cuando el Gobierno de Arias Navarro redujo el límite a 100 km/h, el más bajo de la historia. En 1979, con el final de la segunda crisis del petróleo el límite volvió a aumentar a 120 km/h y que se mantiene en la actualidad. La única excepción tuvo lugar en 2011 cuando el Gobierno de Rodríguez Zapatero redujo la velocidad en autopistas y autovías a 110 km/h durante casi cuatro meses.

En julio de 1992 la velocidad de las autovías, limitada hasta entonces a 100 km/h, se equiparó a la de las autopistas. En travesías y vías urbanas el límite estuvo en 60 km/h hasta 1992 que se redujo a 50 km/h.

Con 120 km/h en autopistas y autovías y 100 km/h en carreteras secundarias, España se encuentra dentro de la media europea en cuanto a límites de velocidad se refiere.

Entre los países donde más rápido se puede circular (130 km/h) sin incumplir las normas están Bélgica, República Checa, Bulgaria, Dinamarca, Francia, Italia, Polonia o Luxemburgo. En Francia se reduce a 110 km/h en caso de lluvia y en Alemania se puede superar sin limitación donde no haya señalización donde se regule . En el lado contrario encontramos a Chipre, Finlandia, Suecia o Reino Unido, países donde la velocidad en autopistas y autovías está limitada entre 100 y 112 km/h.

En carreteras convencionales la mayoría de países sitúan la velocidad máxima entre 90 y 100 km/h, sólo en Dinamarca, Chipre, Malta, Países Bajos, Noruega, Suiza y Finlandia se reduce a 80 km/h e incluso en Suecia a 70 km/h. En zonas urbanas, la velocidad límite es más homogénea en los países europeos, con una media de 50 km/h.

El Comisariado Europeo del Automóvil CEA está a favor de que el sistema de velocidades sea lo más equitativo posible entre los países comunitarios, “teniendo, eso sí, que analizar la siniestralidad y la casuística propia de cada país, valorando el estado de las vías, renovación o envejecimiento del parque automovilístico, nivel de concienciación y formación de los conductores, entre otros aspectos”, comenta Nuria Alonso, Directora de Comunicación.

A la espera de nuevas noticias sobre la propuesta que prepara la DGT sobre los límites de velocidad en España, el hecho es que distintos estudios son concluyentes sobre la importancia que tiene la velocidad en la gravedad de los accidentes y las heridas. Lo más recomendable es respetar las normas de circulación y por tanto los límites de velocidad regulados en cada país.